Legalábbis Magyarországon, és legalábbis ez a darab. Fehér dízel F-Astra* kombi, még jó, hogy belülről nem látom kívülről, mert elaludnék a kormánynál. No persze így se rózsás a helyzet: a fekete belvilágot a szerelvényfal tetejének és az ajtókárpitoknak lágy ívelésével csak még lehangolóbbá tették a rüsselsheimi tervezőmérnökök. A gömbölydednek szánt formák az egyébként dicséretesen puha műanyagelemek találkozási pontjain inkább tűnnek illesztési hiányosságoknak, mint feszültségoldó szeglet-töréseknek. A kilincsek kilógnak keretükből, a bajuszkapcsolókat ízléstelen porvédő gumiharmonikák fedik, a szépnek szánt szellőzőrostélyok pedig hát - nem azok, bár már találkoztam olyan elvetemült Astra-tulajjal, aki állítása szerint ezért vette meg az autót.

Sajnos a formatervezés, szép magyar szóval dizájnolás folyamatában nem csak a szépség, de az ergonómia szempontrendszere is az asztal alá csúszhatott. A légzsákos kormány közepe ordít a püfölésért, ravasz módon mégsem itt, hanem a felső küllők sarkában rejtezik a két kürtkapcsoló.

A reteszgombok nagyon nehezen húzhatók fel - a centrálzár nem jellemző a korai, magyar piacon értékesített Astrákra -, kilinccsel pedig nem ugraszthatjuk ki őket. Női körmök guillotine-ja ez. Az ablakokat elöl hét és fél nehézkes kurblifordulattal engedhetjük le, a kormány bő három és felet fordul, az indexkapcsoló működtethető bekattantás nélkül sávváltáshoz, de a visszajelző a ciklust nem a villanással, hanem a szünettel kezdi.

Vannak persze pozitívumok és ügyes megoldások is. Az Astra gyártásának megkezdésekor, azaz 1991-ben még nagy újdonság volt az integrált és kijelzőjétől elválasztott gyári rádiómagnó, a hőmérő. Az ülésmagasság-állítás sem volt mindennapos, de meg kell emlékeznünk a belső levegő-keringtetésről is. És persze egy nyolcéves, 250.000 céges kilométert lefutott autóban szép dolog, hogy pár műszerfalizzó kivételével ugyanaz a lomha, nehézkes, de biztos működés jellemzi valamennyi belső szerelvényt, kapcsolót, mint valahai szalonbéli csillogása idején.

Az általunk kipróbált Astra-motor a kezdetben 57, később 60 lóerőt tudó szívódízel továbbfejlesztése. Az Isuzu által fejlesztett 82 lóerős 1686 köbcentis, a tulajdonosok által agyondicsért intercooleres motor mellett ez az alacsony turbónyomású, épp-hogy-csak-érezhetően turbós jellegű, a réginél 14 köbcentivel nagyobb és ugyanannyi lóerővel gyengébb csettegő '94-től kerülhetett az Astrák motorterébe. A két motor katalógus szerint egyformán fogyaszt - a gyengébb egyetlen előnye, hogy olcsóbb volt, mint az Isuzu.

A motor szervesen illeszkedik a fapados Astra kombi, ahogy Opelék mondják, Caravan egyéniségébe. Hidegen hosszas izzítás után, nehézkes indítomotor-vartyogással kelletlenül ébred, sokáig melegszik és komótosan pörög fel, valamint lassan ejti vissza a fordulatot. A katalógus szerinti 16,5 másodperces gyorsulás még csak-csak elérhető, ha az embernek van szíve agyonpörgetni a motort, de a 164 km/h végsebesség sík úton már a múlté, a 140 körüli utazó viszont tartható. Óra szerint. És ez Opeléknél azért alacsony szintű korrelációt mutat a valósággal; mindenesetre autópályán sem lassítjuk le nagyon a forgalmat.

A 132 Nm-es nyomaték (az Isuzu-blokké 168) viszont emelkedőkön jó szolgálatot tesz, a hírhedt érdi domborulat előtt mellettünk elszáguldó Suzukisok arcán a púp tetejére a kárörvendő vigyort a szégyenkező értetlenség váltja fel, miközben visszaelőzünk - és ez jó érzés a kombi-Astra alapvetően jóindulatú, türelmes és megfontolt pilótájának.

Merthogy ilyen embereknek való ez az autó. Az eddig leírtakból talán arra következtethet az Astrában még sosem ült olvasó - ha van ilyen egyáltalán -, hogy nem egy nagy élmény ilyenben utazni. Pedig az Astrának igenis van karaktere: nyugodt, békés, kis étvágyú bivaly lenne, ha állat lenne. A mindig nyugodtan brummogó motor, a tágas beltér, a lassú, de konstans gyorsulás a végsebességig, a lágy rugózás kellemesen andalító - ha az ember nem vezet, hanem például a hátsó ülésen heverészik szabálytalanul.

Vezetés közben gyakran szidtam az autót, mondván "Mennyémán, te tetű!", de utasként mindig gyerekkorom végeláthatatlan autózásaiba álmodtam vissza magam, ahogy hazánk és a KGST útjain haladva félálomban ringatóztam, fejemet az aktuális szocialista gépjármű ablakának döntve. Az autó jó igavonó módjára terhelhető papíron 500 kilogrammal, de a gyakorlatban ennyi cement mellé még beülhet a sofőr és a kőmíves. A csomagtér 500-ról 1630 literig növelhető, ami akkor érdekes, ha tudjuk, hogy a korabeli Omega Caravan-ba maximum 1850(!), a Passat kombiba 1500, de még a híresen hatalmas 900-as Volvo Estate-be is alig több, azaz 1702 liternyi miegymás fért. Az 1065 kilós saját tömeg mögé 950 kilós utánfutót is köthetünk, és a tapasztalatok szerint az amúgy kb. hatliteres országúti fogyasztás ekkor sem fog hét liter fölé kúszni.

Terhelten a hosszú rugóutak és a lágy rugózás okozta billegés, ringatózás is enyhül valamelyest, viszont az így nyert stabilitást bőven ellensúlyozza az amúgy sem túl harapós fékek jelentősen megnövő "nyúlása", a beköszöntő enyhe, de érezhető fading-jelenség. Szerencse a bajban, hogy bátran eshetünk árokba, vagy csattanhatunk más autókkal: az Astra passzív biztonsága a masszív kasztninak köszönhetően kimagaslóan jó kor- és kategóriatársai között.

A dízel-kombi Astra tehát nem egy nagy szám - nem is lett Év Autója, mint elődje, a cseppKadett -, de azért jelent valamit, hogy ilyen sok van belőle nálunk. Nem csak hogy kategóriájában a használt- és az újautó-piacon egyaránt olcsó, de azt is, hogy megbízható, kiforrott konstrukció búvik meg a jóindulatúan bumfordi karosszéria alatt. A kezdeti gyermekbetegségek a '96-os évjáratra már egyáltalán nem jellemzők; bár egyes kezelőszervek kissé meglazultak, lógnak így 250.000 km után, a tesztautó minden porcikája kifogástalanul működött. A szokásos szervizeken, a folyadék-, fékbetét- és szíjcseréken kívül az Astrában csak a fékdobokat és a tárcsákat kellett cserélni, a futóműelemek, a kipufogó, a motor még eredeti.

Aki új régi Astrát, azaz Astra Classic-ot szeretne vásárolni, dízelt már nem kap, de a lengyel összeszerelésű relikviát avítt 60 1.4-es, 60 lovas motorral, lehangoló, START elnevezésű felszereletlenséggel már 2.231.000 forintért elviheti. A tesztelt dízel a használtpiacon 1.000.000 forint körüli ártól indul, de kortól és állapottól függően egy 2000-es példány akár az új benzines árát is elérheti..

Szumma szummárum: az Astra kombi a gyengébbik dízellel nem jó partner emlékezetes lámpás gyorsulások lebonyolításához, trükkös szerpentinek legyőzéséhez és a vezető adrenalinszintjét is csak a végeláthatatlan előzések alkalmával a horizontot egyre inkább betöltő kamion látványa képes növelni. Mindennapi lótás-futáshoz, építkezéshez, taxizáshoz, olcsó családi túrákhoz viszont ideális partner.

F mint fapados *Az Opel-nómenklatúrában a szájhagyomány szerint betűkkel jelzik az egyes kategóriákban gyártott modellek különböző generációit. Alsó-középben A-tól E-ig a Kadett futott, az F már Astra volt - lásd tesztautónkat -, jelenleg a G-Astrát gyártják. A Kadett B Kadett C Kadett D Kadett E alias "Csepp" Kadett G Astra