| Autótesztek : Dízel űr-Renault - Teszt: Renault Scénic II 1.9 dCi |
Dízel űr-Renault - Teszt: Renault Scénic II 1.9 dCi
Egyéniség, praktikum, kényelem, dinamika és az ujjaimat teljesen rabul ejtő textúra mindenfelé. Nem olcsó, de aszondom, a Renault bizony ad is valamit a sok pénzért.
 |
|
A legelején le kell szögeznem: az autógyártás ezen húzóágazatának egy modellje sem tetszik igazán. Na jó, a Multipla volt annyira sármosan és egyénien ronda, hogy kedveljem, de az nem ugyanaz. Ha egy kocsi csaknem ugyanolyan magas, mint amilyen széles és közben viszonylag rövid, ráadásul púpos, az eleve megadja azt a gömbölyded karaktert, ami nehezen tűri a tervezők által ráhúzni igyekezett eleganciát. Talán ezért idegen tőlem a Touran és a C-Max szögletessége. A Picassóval a Citroen áthúzott az ellenkező irányba és túlgömbölyítette az autót, ami így meglehetősen komikussá vált. A régi Scénicnek (még a ráncfellvartnak is) ritka üres arca és jellegtelen profilja volt, de most itt a Scénic II.
A Renault ugyanazokkal a formai hatásokkal, melyekkel tönkrevágta a korábbi futurisztikusan gyönyörű Espace-t, elkészítette minden idők valószínűleg legtragikusabb luxuskupéját és legmegosztóbb luxuslimuzinját, valamint megalkotta a kategóriájában meghökkentően újszerű Mégane II-t, a Scénicet sajátságosan kellemes formájú autóvá varázsolta. Tesztautónk mindennek a tetejébe igen sajátos, megkapó metál-arany fényezést viselt (melyről a Hatóság ridegen képes volt annyit írni a forgalmiba, hogy "barnássárga"). Jó érzés volt egy maratoni bevásárlás után felfedezni az autót a parkolóban, jó érzés volt tudni, hogy mindjárt visszatérhetünk kebelére.
A beltér legalább akkorának tűnik, amekkora, márpedig az új Scénic 4259 mm-es hosszúságával, 1805 mm-es szélességével és 1621 mm-es magasságával nem kis autó. Ennek ellenére a könyöktámasz elején lévő két pohártartó közül én vezető pozícióban is az utasét használtam szívesebben, a sajátom túl közelre esett. Magasan fent domborodik a tető - tesztautónkban ráadásul még dupla üvegablak is volt. Ami száznegyvennél elkezd fütyülni. A messze elöl terpeszkedő szélvédő alatt elnyúló széles műszeregység, a műszerfalra szerelt váltókar is növeli a teret. Az elöl utazók kényelmének hátul lesz meg a böjtje: a lábtér az én 182 centis alkatomnak magam mögött éppen megfelelő volt - hátratolt hátsó ülésekkel. Ilyenkor 430 liter csomagterünk van.
A Scénic-et mindenkor élmény használni, részben a számtalan, mindent befogadni képes rekesz, zseb, fiók és tartó miatt, melyek mindegyikéből süt a jellegzetesen franciás, sikkesen hányaveti ergonómia. Ezek közt király a robotzsaru-hangú elektromos retesszel rögzíthető öblös középdoboz, melynek tetejére került a könyöktámasz, hogy franciás sikkel legyen útban minden pakolásnál. A doboz redőnyét elhúzva annak tartalma fénybe borul - és a hátul ülők számára is van külön egy szintén megvilágított rekesz. Ez a világítás kikapcsolható, de a lámpa minden redőnyhúzáskor újra aktiválódik.
És a többi fogdosható-csavarható-nézhető dolog: ott van egyrészt a világ legnagyobb zöld kvarcórája: az egérmozi kissé nehezen tekinthető át, a többfunkciós panelek sok mindent akarnak egyszerre megmutatni, ráadásul erős napsütésben erre esélyük sincs. Mégis tetszett. A Renault mérnökei arra is rájöttek, hogy sok autós szereti mindig kézközelben tudni telefonját, így a műszerblokk partján gumírozott kis polc található. Egyszerű és szép a klíma vezérlőtáblája, a Cabasse rádió is könnyedén kezelhető a kormányoszlopra szerelt gombokkal, tekerentyűkkel. A bajuszkapcsolók igen rövidek és mókásak. A villanyablakok kapcsolói a könyöktámaszon, kitűnő helyen laknak, ráadásul mind automata.
A külső tükrök elektromosan behajthatók, de ajtónyitáskor rémülten hajlanak ki - mivel nem az ablakkeretre, hanem a nyíló ajtó útjába, az A-oszlopra szerelték őket. Viccesen túlbonyolított, szintén vérbeli franciás kis nüansz. Az irányjelző karjának lelke sajnos még a tükrökénél is érzékenyebb: a legkisebb kormánymozdulatokra is visszaugrik alaphelyzetébe. Ha egy sávváltás nehezen ment, mert nem akartak beengedni, többször is idegesen csaptam rá a kis rohadékra.
 Érdekes nóvum a kategóriában az elektromos működtetésű rögzítőfék. A vezető bal térdénél található a kis fogantyú, melyet kihúzva aktiválhatjuk a kéziféket, a kart kihúzva és a mögötte lévő gombot megnyomva pedig oldhatjuk. A motor leállításakor az autó önműködően aktiválja a kéziféket: álló motorú Scénicet vontatni nem egyszerű. A rendszer a nem rendeltetésszerű használatot is erősen korlátozza: a kis kart folyamatosan kihúzva tartva van némi fékhatás a hátsó kerekeken, de ez a visszatartó erő még vizes aszfalton sem elegendő egy klasszikus rendőrkanyarhoz.
 Á, mindegy, ez a cikk már úgysem teszt lesz, hanem sajátos Renault-ságok felsorolása: tesztautónkban volt sebességtartó automatika is. Ez a tempomat egy kicsit másmilyen tempomat: egyrészt előre beállítható, mennyivel akarunk menni. A +, vagy - gombot böködve a digitális műszerkomplexum visszajelző blokkjában 30-tól 200-ig megjeleníthetjük, milyen sebességet szeretnénk tartani. Másrészt: ha a kis karocskát ellenkező irányba fordítjuk el, akkor a tempomat nem "cruise control", hanem "speed limiter" funkciót lát el, azaz a beállított érték fölé csak a gázpedál tövig nyomására, egy kvázi kick-down-kapcsoló megbökésére enged szökni az automatika.
 És a sok vicik-vacak, bigyó, kütyü és bizgere után pár szót arról, miért jó autó valójában a Scénic II 19 dCi. Azért, mert jó vezetni - természetesen saját jellegéhez mérten. Már miután megszoktuk a magas üléspozíciót és az egymáshoz túl közel lévő gáz- és fékpedált. Van egy erős és nyomatékos, a nagy tömeghez kiválóan passzoló motor, van könnyű, mégis meglehetősen precíz kormány, van jól adagolható, négy tárcsát markoló fékrendszer és van egy, a kasztnit kényelmesen, de mindig megfelelően kontrolláltan himbáló felfüggesztés. Ennyi elég is: az alaphelyzetben 1430 kilós, maximálisan több mint két tonnás francia vas nem okoz meglepetéseket. A váltó könnyen és precízen igen, gyorsan nem kapcsolható. És egy hiba: a jó fogású és szép kormány nem csak magasságában, de tengelyirányban is állítható, sőt, tengelyirányban néha magától is állítódik, például ha extrém fékezésnél a pilóta kissé ránehezedik.
 12,1 másodperc alatt van százon (lemértem, tényleg), 188 km/h-val száguldhat (ebből 166-ot tanúsíthatok, aztán kezdtem félni, hogy elfogy a kifutópálya), eközben 7,4 liter gázolajat eszik minden változatos vidéken leautózott száz kilométeren. A gyár szerint ez az érték 5,8 liter, de ők valószínűleg nem egyetlen tankkal mérnek fogyasztást és végsebességet. A kipörgésgátló kikapcsolható, de 50 km/h-nál visszakapcsol: ez az autó nem a broadside műfajának kedvelői között fog sikert aratni.
A Scénic II Privilege-kivitelének ára az 1890 köbcentis dízellel 5 860 000 forint. Ebben már benne van az ABS+EBD, vészrásegítéssel, a vezető- és utaslégzsák, elöl oldallufik, négy automata villanyablak, egy elektromos szervokormány, kulcs nélküli nyitás-indítás, esőérzékelős ablaktörlő, fényérzékelős lámpa, fűtött, színrefújt, behajtható tükrök és még ezernyi apróság.
 A jelen és a múlt 1 255 000 forint ráfizetésével, azaz összesen 7 115 000 forint leperkálásával már metálfényezett, xenonlámpás, dupla napfénytetős, tempomatos, bőrüléses luxusautóhoz juthatunk hatlemezes CD-tárral, az alsóbb hangerőtartományokban elfogadhatóan szuperáló Cabasse rádióval, ülésfűtéssel és a 17 collos kerekeken feszülten figyelő guminyomás-ellenőrző rendszerrel. Nem mondom, hogy ennyi pénzért ezt az autót venném meg, de tökéletesen megértem, akik a jól felszerelt, az Euro-NCAP töréstesztjén öt csillagot szerzett Scénic II-t választottak. Jól tették.
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
