Az MAN nevet az 1841-ben alakult, majd első teherautóját 1851-ben elkészítő Eisengießerei Klett & Comp. cég 1908-ban, negyedik szervezeti átalakulása után vette fel, és az elkövetkező 78 évben változatlanul meg is tartotta. Ebből ma már csak a MAN rövidítés él, amely a több, mint tíz tagú MAN csoport szinte minden tagjának nevében megtalálható. Az MAN Gruppe tagvállalatai a pénzügyi tevékenységektől a vasgyártásig szinte mindennel foglalkoznak.

a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról (részlet)

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. §-ának (2) bekezdésében kapott felhatalmazás alapján - a törvény 3. §-ának (1) bekezdésében foglaltakra figyelemmel - a Kormány a következőket rendeli el:
1. § A rendelet hatálya kiterjed minden olyan magyar vagy külföldi hatósági jelzéssel ellátott tehergépkocsira, vontatóra, mezőgazdasági vontatóra és ezek pótkocsijára (a továbbiakban együtt: tehergépkocsi), amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 7,5 tonnát meghaladja.
2. § (1) A rendelet hatálya alá tartozó tehergépkocsival, az ország közútjain
a) június 15-től augusztus 31-ig
aa) szombaton 8 órától vasárnap 22 óráig,
ab) munkaszüneti napokon a megelőző nap 22 órától a munkaszüneti nap 22 óráig,
b) szeptember 1-jétől június 14-éig a megelőző nap 22 órától vasárnap és munkaszüneti napokon 22 óráig
közlekedni nem szabad.
(2) Az (1) bekezdés b) pontjában foglalt korlátozások nem vonatkoznak a nemzetközi forgalomban közlekedő tehergépkocsikra a november 4. és március 1. közötti időszakban.
(3) Ha az (1) bekezdés a) és b) pontjában meghatározott időszakon belül a munkaszüneti nap szombat vagy vasárnap előtti, illetve vasárnap utáni napra esik, a forgalomkorlátozást a korlátozott időszak első nap 8 órától az utolsó nap 22 óráig időben folyamatosan, megszakítás nélkül kell alkalmazni.

-------------------------------------------------------------

Rövid, sportos

Ha már hétvége és hobbi, inkább a sportosan rövidre nyírt, 5,8 méter hosszú, apró billenőplatóval szerelt, alacsonyfülkés változatra gondolok. A C jelű fülke csupán a minimális igényeket hivatott kielégíteni, azt azonban nagyon sikeresen teszi. A 995 mm-es padlómagasság már annyira közel van az egy méterhez és az elvárásaimhoz, ráadásul olyannyira tetszik is a minikamion mokány kiállása, hogy szinte a 40 tonnás monstrumoknál érzett izgalommal mászok fel azon az egy árva lépcsőn, ami a földtől alig 58 cm-re igyekszik segíteni a bejutásban.

3 tonna dunakavics

Nem kellett nagyot lépni, a lépcsőről mégis rögtön megpillantottam súlyos terhünket, a három tonna folyami kavicsot. A majd 9 m²-es platóra pakolt kövek kissé megrémítettek. Ekkora teher mellett megmarad-e a sportosság, mert én ettől a csöpp platóstól sportosságot várok. Kis önsúly, kis terhelés, mindenképp érezni szeretném a nagyok és a legkisebb közötti különbséget. Nehogy pont ez a pár kavics tartson vissza!

Utólag elmondhatom: különbség az van. Miután helyet foglaltam az állítható derék- és oldaltámasszal szerelt ülésben, a középkonzolon az első pillanatban 13 vakkapcsolót számoltam össze. Úristen, mi lehet itt akkor, ha mindegyikbe kerül valami? Nekem már a meglévő hét is pont elégnek bizonyult, hogy szükség esetén erős gondolkodásba essek az egyes funkiciókkal kapcsolatban.

Vakon megbízhatunk a kapcsolókban

A legtöbb gombra nincs is szükség ilyen meleg nyári napon. Alapjáratemelő, ülésfűtés, lámpamosó, ABS kikapcsoló és hasonló finomságok sorakoznak a középkonzolon. Ezeknél most sokkal fontosabb a felettük lévő hőfokszabályzó és klíma alapos megismerése és beüzemelése. Majd jöhet az indítás. A 4580 cm³-es, EURO 3-as, négyhengeres, tizenhat szelepes motor 206 lova csöndes horkantások mellett kel életre, mikor félve elfordítom a kulcsot. Rövid melegítés után indulnék is, nyúlok a váltóhoz és ekkor ér az első meglepetés. Mert hogy ez bizony csak hatsebességes. Nem lesz kevés? Kísérőm nyugtatgat, ne izguljak, próbáljam csak ki. Nekiindulunk, érkezik is a második meglepetés.

Két turbó a csövek alatt

7,5 tonna, hat sebesség, 206 lóerő ide vagy oda, úgy száguldunk mint a veszedelem. Alig győzőm kapcsolni a fokozatokat és máris 90-nel megyünk, ami manapság a kamionok elektronikusan szabályozott végsebessége. Honnan ez az erő? Ez már szinte fizikai képtelenség. Kísérőmet faggatva keresem e választ. Vajon milyen forgatónyomaték tartozik ehhez a 206 lóerőhöz? És a válasszal érkezik a megoldás is. 830 Nm 1400-as percenkénti fordulatnál.

Ez több, mint amiről egy ilyen csöpp platósnál egyszerű halandó álmodni mer. Ilyen nyomaték csak különlegesen jól eltalált turbógeometriából eredhet. A fülkében uralkodó csöndes susogásban jól hallatszik a turbó fütyülése, az erő záloga. De hogyhogy nincs turbólyuk? Hogyan lehet egyszerre nyomatékos és gyors is? Egyszerű, kézenfekvő és egyben meglepő a magyarázat.

Vigyázat! Billentéskor az elejét felhajtani!

Ez a kis közösnyomócsöves, kipufogógáz-visszavezetéses motor biturbós. Egy kisebb az alacsony fordulathoz és egy nagyobb, tehetetlenebb, ellenben erősebb arra az időre, amikor már nincs hiány kipufogógázban. Így szinte a motor teljes fordulatszám tartományában elegendő a töltés így az erő sosem apad. De vajon elegendő ez a motor egy 12 tonnás 10 méteres, nagyfülkés TGL-hez is, amiben ráadásul a könnyen és gyorsan kapcsolható kézi váltó helyett egy robotizált szerkezet dolgozik? Mivel az automatizált váltó ugyanazt a hatsebességes ZF egységet rejti, mint a kézi kapcsolású párja, csupán a kapcsolásokat és a kuplungolást végzik segítőkész munkahengerek, nem voltam biztos a sikerben.

A mindenttudó karok

Átültem, az ülés mellé helyezett forgókapcsolóval kiválasztottam a haladási irányt és indulhatott a menet. A sebességfokozatokat az egyik jobboldali bajuszkapcsolóról módosítható ízlés és az automatika engedékenysége szerint. Ugyanerről a karról vezérelhető a tempomat is, míg rövidebb párja a 150 lóerős motorfék kézi vezérlését teszi lehetővé.

Ha lusták lennénk kapcsolgatni, a motorféket egy kapcsoló segítségével a fékpedálra is köthetjük. Ezután a pedál érintése először az elektronikus motorféket, majd a kerekekre ható, szintén elektronikusan vezérlet légféket üzemelteti igen kiválóan, jól adagolhatóan.

Itt a kuplung? Hol a kuplung?

De most nem fékezni szeretnék, hanem kipróbálni, mit kezd 206 lóerő 12 tonnával és egy kézi váltónál mindenképpen lassúbb robotizált szerkezettel. Tekerő D-be és hadd szóljon. Az elindulás hibátlan. A munkahenger emelkedőn is rángatás nélkül engedi össze a kuplungtárcsákat. Csupán csak a fék kezelésére kell vigyáznunk, hogy amíg nincs kellő tapadás a kuplungban, addig nehogy megguruljon a szerkezet.

Hihetetlen, de tizenkét tonna sem okoz gondot a 4,5 literes motornak. Itt jelentkezik igazán a dupla turbó előnye. A több mint öt és fél tonna lespaniferezett vassal és a majd hat és fél tonna önsúllyal is könnyedén boldogul a motor. Nem véletlen, hogy az MAN biturbós motorjai a kamionversenyeken is olyan jól szerepelnek.

A kényelem első záloga

Mindkét teherautóval öröm az autózás a hihetetlenül csöndes fülkében. A nagyobb fülke légrugózása jó szolgálatott tett Budapest kétes minőségű útjain. Egy-egy gödörből csupán egy billenés és egy szusszanás jutott az utastérbe. A két kipróbált TGL majdnem ugyanolyan, mégis merőben különböző volt. A belső tér valahogy kiforrottabb az LX jelű magasabb és ráadásul magasított fülkében.

A középkonzol húsz kapcsolóhelyéből tízet a fedélzeti számítógép-navigáció páros vezérlője váltott fel, míg a maradék tíz hely csordultig lett kapcsolókkal. Még a rámpatükör is elektromos állítású és fűthető. A technika minden rezdülését a nagyméretű központi kijelzőn követhetjük nyomon, még a Blaupunkt navigáció is ide küldi az útiránnyal kapcsolatos instrukcióit.

A kényelem második záloga

A vezetőülés is sokkal összetettebben állítható kisebb társánál, és ami a legfontosabb, két teljes értékű ágy helyezkedik el mögötte. Az 1645 mm-es belmagasságból 923 jut a két 2005 mm hosszú és 740 mm széles fekhelynek. Egy 12 tonnás teherautótól fejedelmi helykínálat. Arról nem is beszélve, hogy beépített hűtő, asztal és egy belülről is hozzáférhető tárolórekesz szolgálja a sofőrök kényelmét. A nagytestvérnél vigyázni csak az irdatlan túlnyúlással kell, mivel a 7250 mm hosszú felépítményből több, mint 3 méter a hátsó tengely mögött van.

Képzeljék el, olyan ez, mintha úgy kellene közlekednünk az utcán, hogy egy három méteres seprűnyél áll ki a hátunkból. Nem könnyű a forgolódás, beláthatjuk. De ettől egyenesen még könnyen futhatunk. A 12 tonnás TGL is egyenesben van elemében. Fütyülnek a turbók, egyik a másik után, forog a tengely, susog a szél. És mindezt akár hétvégén is.