A metrószerelvények kényszerű pihenőre tértek. De mi legyen a sok-sok utassal, akik közül némelyek több mint egy órát töltenek naponta a föld alatt? A BKV döntött, és vásárolt ötven vadonatúj felszíni kígyót a kedélyek megnyugtatására.

A wroclawi gyár Wroclawban 1998-ban, zöldmezős beruházással indult meg az építkezés, aminek eredményeképpen mára Európa legnagyobb autóbuszgyárát mondhatja magáénak a 642 ezer lakosú lengyel város. Mielőtt a beruházás megkezdődött, a Volvo több volt szocialista állam autóbuszgyárát is megpróbálta megvásárolni. Ennek keretében az Ikarusszal is folytak tárgyalások, igaz eredménytelenül. Az Ikarus végül az Irisbushoz került, ami a Volvo termelékenységének figyelembe vétele mellett igen szomorú tény. Jelenleg a lengyel gyárban kétműszakos munkarend mellett 600-800 buszt gyártanak évente, ez szükség esetén, folyamatos termeléssel akár 1000-1200-as éves darabszámra is feltornázható. Kizárólag itt készülnek a 7000-es városi, a 8500-as háromtengelyes, elővárosi, a 8700-as távolsági és a 9200-as luxusturistabuszok. Az alváz elemeit, a motort, a sebességváltót, a kormányművet, az elektronikákat és még pár fontos alkatrészt - amit a svédek nem szívesen adnának ki külső gyártásba - darabokra szedve, ládákban szállítják Lengyelországba. A csomagok kibontása után a Volvo előírásai alapján helyben gyártott U és I alvázgerendákkal két soron építik össze a járóképes szerkezeteket, amikre később egy másik csarnokban kerül a vevő igényeinek megfelelő felépítmény.

Vultron optikai utastájékoztató rendszer, hangbemondó rendszer Este egy Volvo érkezésekor rögtön feltűnik, hogy más rendszerű megvilágítást kapott a relációtábla, mint eddig megszokhattuk. A halvány és gyakran kiégő neon helyett minden egyes lamella mellé külön ledet szereltek, ami a sárga lapocska átfordulásával együtt gyullad ki. Ezzel a rendszerrel maga a led is jól látható, de megvilágítja a hozzá tartozó felületet is, ami élénk sárga és igen kontrasztos kijelzést eredményez. Az utastéri kijelzők sem a megszokottak. Az elektromágneses megoldásnál sokkal megbízhatóbb és tartósabb konstrukciójú ledes kivitelű táblák kerültek beépítésre. A plafonon nagyobb piros, míg az oldalfalon apró zöld, a régi Híradástechnikai Vállalat által gyártott számológépek kijelzőjére emlékeztető ledekből áll össze a sok hasznos információ. A kijelzőkhöz tartozó Vultron kijelzővezérlő működése sok szempontból eltér az eddig a BKV-nál megszokott Fok-gyem rendszertől. Használatát a járművezetőknek is meg kell szokniuk. Míg eddig a végállomáson egy gombnyomással kellett átfordítani a célállomást, addig most külön jelezni kell a megérkezést, aminek hatására a külső kijelzőkön kicserélődik a felirat, majd elindulás után újabb gombnyomásra kezdődik a megállók ajtónyitásonkénti léptetése. A mesterséges intelligencia ellenére ha a számítógép úgy gondolja, a végállomásra értünk, hiába lenne szükségünk egy korábbi megálló kijelzésére, ilyenkor már csak a fordítás lehetősége marad. Ráadásul a rendszer indulás után gyakran rögtön két megállót is léptet, ami miatt a kedves néniben azonnal bent akad a szó. A jól megismert lágy női hang a hangbemondó rendszerből érkezik, ezzel tehermentesítve a buszvezetőt a megállók napi tizenkétszeri végigsorolásának terhe alól. Kitartóan, jól érthetően, néha, igaz, túl hangosan, máskor meg halkan tájékoztat mindenkit a következő megállóról és az átszállási kapcsolatokról. A Stadionoktól a Deák térig csak egyetlen hibát vét. 7A busz ugyanis létezik, de 173GY-ről nem tudok. Ellenben visszafelé már gyors 173-asnak mondja a hat éve felújított piros-kék járatot. Minden járművezető barátja: a pléhnéni.

Így már nem csonkolnak gondolkodás nélkül, ezért nem fordulhat elő, hogy egy beszorult tárggyal induljon a busz; elektronikai rendszerek tömkelege vigyázz a fel- és leszállókra. Amennyiben a nyomatékérzékelő 100 N-nál, azaz 10 kg körüli értéknél nagyobb ellenállásba ütközik, elengedi a levegőt az elakadó szárny munkahengeréből, így tehermentesítve azt, és lehetővé téve a figyelmetlen utas kiszabadulását. Záráskor ehhez a funkcióhoz társul még egy élérzékelő is, ami 40 mm-nél nagyobb, azaz legalább csukló méretű tárgy beszorulása esetén azonnal visszanyitja az ajtókat.

A rossz utaknak köszönhetően eleinte sokat dolgoztak a Volvo szerelői: több ajtó is rendszeresen, minden ok nélkül visszanyitott. Mindezekkel együtt a 7700A eddig meglepően jól viseli a budapesti utakat. Igaz itt-ott néha csörög-zörög az utastér, de ez az útminőség miatt elkerülhetetlen kellemetlenség a csavarok utánhúzásával gyorsan kiküszöbölhető. A gyár mentségére legyen mondva, a legnagyobb zajforrás a jegyárusító készülék, amit a legkülönbözőbb helyekre ragasztott szivacsokkal csöndesítenek a Protokon munkatársai.

Külön a BKV kérésére alakították ki a vezetőfülkét is, ami Magyarországtól nyugatabbra és Budapesttől vidékebbre nyitott kivitelű, fővárosunkban a lassan mindennapos atrocitások elkerülésére legalább részben zárttá és zárhatóvá kellett tenni. A fülke magasságában tapasztalható részlegesség oka az utasokkal való állandó kapcsolattartás és az ott folyó események folyamatos és könnyű figyelemmel követése. A fülkeajtó-zárhatóság ellenben már nem ily praktikus megfontolásokból lett részleges, ugyanis belülről egyáltalán nem reteszelhető. Az egyetlen megoldás, hogy a vezető az ajtót kívülről kulccsal bezárja, majd beül és határozottan magára csapja, aztán a belső kilincs használatával továbbra is bármikor kiszállhat.

Sokkal figyelmesebbek voltak a tervezők, amikor járművezető környezetében elhelyezett üvegeket kellett kiválasztaniuk. A vezető körül található lapok speciális tükröződésmentes technológiával készültek, hihetetlen árért. De a BKV kénytelen volt megfizetni a biztonsági megoldást, mivel korábban az Ikarusoknál több baleset is származott a visszaverődő fény megtévesztő hatásából. Sajnos az óriási, speciális pasztával ragasztott, gumiágyba helyezett szélvédőröl ugyanez már nem mondható el. Ezért a változtatható utastérvilágítást általában csak csökkentett fényerővel használható, amivel a lehető legkisebbre csökkenthető a belső tükröződés mértéke is.

Ezen kívül egy rossz szó nem érheti a vezetőfülke kényelmét. A kiváló ülés dönthető, ülőlapjának hossza, rugózásának mértéke és intenzitása is állítható, továbbá két levegős deréktámasszal is felszerelték. És ha a rengeteg állítóval kényelmesen elhelyezkedtünk, behúzott kézifék mellett, egy gomb megnyomásával a kormányoszlop a hozzá rögzített műszerfallal együtt a legmegfelelőbb helyzetbe mozgatható. Pár másodperc után egy levegős fék a megadott helyen rögzíti az egységet, igaz a magyar kátyúkhoz mérten kicsit gyengén, ezért előfordulhat, hogy pár óránként ismét a kívánt helyre kell állítani a kormányt.

A vezetőnek jutott egy Sütrak gyártmányú mechanikus légkondicionáló is, bár a befúvók plafonra helyezése miatt nagyon kell vigyázni az ízületi gyulladásokkal. A fülke rendkívüli kényelmével némiképp szemben áll az utastér komfortja. Sajnos a 30 fok feletti nyári napokon az egynegyed részben nyitható oldalablakok nem biztosítanak megfelelő szellőzést még a zajos ventilátorok folyamatos működtetése mellett sem. A vezetők így rákényszerültek a - BKV kérésére - nyitó nélkül szerelt, 3 méter magasan lévő két tetőablak kinyitására, amihez némi atlétikai gyakorlat, esetleg a főemlősök egyéb családjából származó ősök elengedhetetlenül szükségesek.

Változtatások a későbbi beszerzésekkor Az újabb Volvo csuklósbuszok beszerzése kapcsán a BKV jelenleg több kisebb-nagyobb változtatás végrehajtásáról tárgyal a svéd cég képviselőivel. A legfőbb átalakítás a szellőzési rendszert érinti, aminek javítására fele részben nyíló, színezett, hővédő ablakok és nagy teljesítményű utastéri klíma beszerelését kéri a vállalat. A Volvo javaslatára egy olyan megoldáson is gondolkoznak, amellyel klímahasználat idején a tolóablakok egy speciális kulccsal zárhatóak lennének, így akadályozva a meleg levegő beáramlását. A kényelem további javítására az összes utasülés párnázása is a tervekben szerepel, míg az utasok és az autósok biztonságáról a csukló belsejét és környezetét figyelő kamera gondoskodna.

Az utasok kényelmét vagy kényelmetlenségét szolgálja a kapaszkodórendszer, valamint az ülések is, amiket szintén igyekeztek a fővárosi igényekhez igazítani. A kerekesszékek és babakocsik elhelyezésére kialakított terekben sok rudat elhagytak, hogy megkönnyítsék az utasok mozgását. Ezeknél a változtatásoknál a BKV teljes egészében élvezte a magyarországi Volvo-képviselet támogatását, így nem csak praktikusabb, hanem a jogszabályoknak továbbra is megfelelő rendszert sikerült kialakítani.

Van négy ülés, amin valódi szivacs, sőt kartámasz szolgálja az itt helyet foglalók kényelmét. Az eredeti szándék szerint ezek a kisgyerekkel utazóknak volnának fenntartva, Budapesten mégis inkább a hajléktalanok kényelmét és biztonságát szolgálják majd egy-egy hideg téli estén. Téli estékre és a biztonságra gondolva az ajtók körül meleglevegő-befúvókat, a padlóba fűtőszálakat helyeztek el a szorgos lengyel kezek, hogy az ide felhordott latyak minél előbb elolvadhasson, és ne veszélyeztesse az utasok amúgy is bizonytalan stabilitását. Miközben a kiáramló meleg levegő megpróbálja felvenni a harcot a nyitott ajtón beáramló hideggel, egy automatikus rendszer a busz belső hőmérsékletéért küzd. A vezető a hőfokon kívül semmit sem állíthat, minden más az elektronika dolga.

Miután az összes elektronika és automatika készen áll és az ajtók is becsukódtak, indulhat is az autóbusz. De nem indul! Mi lehet a késlekedés oka? Először is az elinduláshoz elengedhetetlenül szükséges, hogy minden ajtó, de még a motorteret és a hűtőt takaró fémajtó is csukva legyen. Ezen kívül a kéziféket sem árt kiengedni, majd a fékpedál nyomva tartása mellett sebességet kapcsolni, ami után már csak egy pöccintés a gázpedálon, a buszt még mindig rögzítő megállófék kiold, és indulhatunk is. De lehet, hogy ezután sem történik semmi. Ilyenkor érdemes ellenőrizni, hogy a kézifék biztonsági szelepe alattomos módon nem ugrott-e ki, ha meg ez is rendben van, újra próbálkozhatunk a gázpedál pöccintésével.

És láss csodát: elindultunk! A papíron nem túl nagy, nem túl nyomatékos motor megfelelő vehemenciával mozgatja a 163 főre vizsgáztatott, de mérések szerint akár 188 ember befogadására is képes, akár 28 tonnát nyomó, könnyűfémmel és üvegszállal borított karosszériát. A csukló bal hátsó sarkába hosszában elhelyezett motornak inkább a vezérlőelektronika szab határt, mint a képzelet. Sokszor hiába a teljes padlógáz, a motorfelelős csak visszafogottan engedélyezi a gyorsítást. Ez előfordulhat induláskor, kanyarban, de még guruló busznál a fékpedálról hirtelen átlépve is. Ilyenkor csak a bizalom és a türelem segít, előbb-utóbb megindul az óriás. Ha pedig megindul, a gyors sebességváltásokban egy 5 sebességes ZF gyártmányú automa taváltó működik közre észrevétlenül, normális esetben 45 körül kapcsolja az ötödik fokozatot, amivel már könnyen elérhető az elektronikusan szabályozott 63 km/h-s végsebesség is. Ennél nem is kívánható több egy városi csuklósbusztól.

Főleg, hogy néha igen gyorsan meg is kell állítani a közel 30 tonnát, ebben modulrendszerben egymásra épülő egységek segédkeznek. Ez a belsőhűtésű tárcsafékekre ható levegőrendszerre épített ABS-t és ASR-t is vezérlő EBS elektronikus fékerőszabályzó rendszerben csúcsosodik, amelyekből eddig már kettő is cserére szorult, de szerencsére egy-egy meghibásodás után az alárendelt rendszerek önállóan is képesek ellátni alapvető funkciójukat, így ez az üzembiztonságra semmilyen kihatással nem lehet.

A vezető minden ilyen és ehhez hasonló meghibásodásról azonnal információt kap a műszerfalra helyezett folyadékkristályos kijelzőn, amelyet egy sárga figyelmeztető, vagy akár a három vészjelző lámpa valamelyikének kigyulladása kíséri. Ember legyen a talpán, aki a vészjelzések különböző kombinációit és variációt egy pillantásból megfejti. Nem véletlen, hogy minden hibaüzenethez külön kód tartozik, így ennek segítségével már bátrabban hívhatjuk a szerelőt, így ők is rögtön megtudják, hogy érdemes-e elindulniuk egyáltalán.

Az eddig Budapesten megszokott csuklósbuszokhoz képest a Volvo 7700A egészen más arányokkal rendelkezik. Az A és B-tengely között kisebb, míg a B és a C-tengely közt jelentősen nagyobb a távolság, mint az Ikarusoknál. Ez sokkal jobb fordulékonyságot eredményez, viszont a busz fordulási tere ezáltal jelentősen megnőtt. Mind belső, mind külső íven a csukló sarkai és kerekei sokkal jobban elhagyják a középvonalat a megszokottnál, ezért a buszvezetőtől, de a közlekedőtársaktól is fokozott figyelmet követel egy-egy éles kanyar biztonságos teljesítése.

Protokon jegykezelők Az óriási Protokon gyártmányú jegykezelők is a BKV kérésére kerültek a Volvókba, mivel ezek javítására már szerződött partnerrel rendelkezik. Sajnos, sok helyen pont ezek miatt nem jól látható az alattuk elhelyezett leszállásjelző gomb, ezért nem minden esetben vethető az utasok szemére a vészjelző indokolatlan használata. A Volvo a tervezések során több jóval kisebb készüléket is felajánlott, de itt győzött a szokás hatalma.