A repülőgépnek le kell szállni havas és csapadékos időben is, a pilótának pedig tudnia kell, mennyire csúszik a pálya. Ilyenkor a földön egy speciális ötkerekű Saab-bal végeznek méréseket. Így van ez Ferihegyen is.

A repülőtér leszállópályájának síkosságát kezdetben az egyszerű, ám nem túl pontos "kimegyünk és megnézzük" - módszerrel mérték. Aztán következett a jóval fejlettebb estimated by car (autóval becsült) módszer, ami úgy zajlott, hogy beültek a kétütemű Wartburgba és a pályán felgyorsultak, majd jól ráfékeztek. Azt értékelték, hogyan csúszik a kocsi.

Később megjelent az úgynevezett műméter, ami már igazi fékhatás-mérő volt. Még mindig látható rajta a "Mu" felirat, ami a súrlódási együttható fonetikus átírása. Az akkor használatos Volga után kötötték a háromkerekű szerkezetet, aminek egyik kereke mérőkerék volt. A nehézkes, az időjárás viszontagságainak kitett berendezés nem volt túl népszerű. Ezeknek a műszereknek már csak a guruló talpuk maradt meg. Kissé átalakítva, madárijesztő ágyúval hátukon teljesítenek szolgálatot a madárriasztás frontján.

Madárveszély Fel -és leszálláskor a madarak jelentik a legnagyobb veszélyt a repülőgépekre. A repülőtéri személyzet óriási erőkkel küzd a reptér madarai ellen. Az egyik többé-kevésbé hatásos megoldás a propán-bután palackkal működő detonátor, a madárijesztő ágyú. Az automatikus szerkezet óriási robbanásokat produkálva készteti riadt távozásra a szárnyasokat. Persze néhány madáron ez sem fog ki. A készülékről szemlélődő, igen tanulékony varjú a detonációt megelőző szuszogáskor felrepül, majd a robbanást követve békésen visszatelepszik. A varjak elég okosak ahhoz, hogy ne okozzanak gondot. Az igazi probléma a kevésbé intelligens sirály, aki képes megvárni, hogy a hajtómű beszippantsa. Nagy József repülőtér-felügyeleti csoportvezető szerint varjút még soha nem ütött el repülőgép, a sirály viszont addig ácsorog míg be nem szippantja a turbina. Ekkor megsérül a turbina lapátja, a kiegyenlítetlenség miatt káros rezgések keletkeznek, és csökken a tolóerő. Egy ilyen baleset felszálláskor végzetes lehet. 1993-ban Ferihegyen egy British Airways gép felszálláskor több sirályt is beszippantott. Baleset nem történt, sikerült a kényszerleszállás, de a turbinákat javító szerelők hetekig érezték a sirályokból származó halszagot.

A sokáig a hidegháborús műszaki tiltólistán (COCOM) volt a Saab fékhatás mérő rendszere. 1981-ben érkezett Ferihegyre az első mérőautó. Akkoriban még csak a NATO használhatta, de mára a módszer az egész világon elfogadottá vált.

A műszer feltalálója Tage Peterson svéd autószerelő mester volt. Donorért nem kellett messzire mennie, az elsőkerék hajtású, gyors és stabil Saab a célnak kiválóan megfelelt. Peterson úr flexet ragadott és a Saab csomagterének aljába nyílást vágott, hogy minden kényelmesen elférjen.

Egy kis barkácsolással az eredetileg szabadon futó jobb hátsó kereket alakította át úgy, hogy a forgó kerék - egy erős biciklilánc közbeiktatásával - egy repülőkeréknél valamivel kisebb mérőkereket hajtson meg. Ez a jármű ötödik kereke, amit nyolcvan kilós súly szorított a betonhoz. Ez szimulálta a repülőgép futóművét. A kerék nyomása is 7 atmoszféra, akárcsak a repülőgépeknél. 1977-ben a Svéd Királyi Légierő kezdte a tesztelést.

A működési elv lényege, hogy a mérőkerék kisebb, mint az autóé. Mivel állandó összeköttetésben vannak, a mérőkerék kerületi sebessége kisebb, így a meghajtóhoz képest állandó csúszásra van ítélve. Ez körülbelül 10-11,5 %. Az összekötő lánchoz egy kicsiny fogaskeréken keresztül egy úgynevezett T szenzor csatlakozik, ami a lánc feszességét figyeli.

Száraz úton a mérőkerék jól tapad és radíroz, ezáltal a meghajtólánc is feszül. Amikor viszont vizes vagy jeges a pálya, a kicsi kerék nagyobb csúszása miatt a meghajtólánc feszülése jóval kisebb. A szenzor a mért adatokat elektromos jellé alakítva a mérőautó számítógépének továbbítja, az regisztrálja és feldolgozza az értékeket.

A gyakorlati mérés úgy történik, hogy a mérőautó engedélyt kér a toronytól és a felszállópálya végére hajt. Ott a középvonalhoz képest 7-10 méterre jobbra vagy balra - körülbelül ott, ahol a repülőgép főfutói földet érnek - megáll és leengedi a mérőkereket. A menet közbeni leengedés a hirtelen erőhatás következtében tönkre teheti a mérőszenzort.

A mérések előtt beállítják a paramétereket. A pályaazonosítók mellett, a mérési hosszt is minden méréskor be kell programozni. Ferihegyen az egyes pálya hossza 3010 méter. Mivel gyorsítani és fékezni is kell, 2500 métert szoktak beprogramozni. Ha ezt a távolságot megtették, a mérőkerék automatikusan elemelkedik a földtől, hogy a mérőautó még a majomfogó - a pálya végi küszöbfények - előtt biztonságosan meg tudjon állni.

Indulást követően a Saab 96 km/órás mérési sebességre gyorsul. Hogy ne ingadozzon a sebesség, bekapcsolják a sebességállandósítót, amit külföldiül tempomatnak hívnak. Pályaharmadonként automatikusan mér és regisztrálja a fékhatást, amit egy beépített nyomtató grafikonokra ír. Egy mutatós műszeren a pillanatnyi fékhatás is nyomon követhető. A pálya végére érve a harmadokból számol egy átlagot. Megfordulva a komputer automatikusan módosítja a beállításokat, és a visszaút után ismét ad egy átlagot. A három harmad átlagértékét felküldik a toronynak, és ezt az állapotjelentést publikálják az Európa közeli repterek számára. Ötfokozatú a szabvány skála, amin 1-es a legrosszabb.

Ki nem használt alternatíva A Saab súrlódásmérő autói természetesen száraz aszfalt tapadási vizsgálatára is alkalmasak. Az ilyen jellegű mérések nagyon igénybe veszik a mérőberendezést, gyorsan kopik a gumi, húzódik a lánc, szétrázódik az egész. Ezért a száraz mérést sem teljesen szárazon csinálják. Külön opcióként kérhető a hátsó üléssor helyére beszerelhető 450 literes víztartály, amiből a víz a mérőkerék elé csorog. Száraz utat csak így lehet mérni. Magyarországon erre nincs szükség, ezért a hazai mérőautókban nincs ilyen tartály. Eddig Ferihegyen kutatási célból egyszer kellett mérni szárazon. Akkor a mérés előtt egy locsolókocsival locsolták fel a pályát.

Nagyon rossz időben, például erős havazás esetén el sem hagyják a pályát, mert minden takarító géplánc után újra indul a mérés. Ferihegy ebből a szempontból Európa egyik legigényesebb és legpontosabban tájékoztató reptere. Az oroszok otthon leszállnak tíz centis hóban, a skandináv országokban pedig az egymásra rakodó hó és jégrétegek miatt homokkal szórják a pályát, ami a gázturbinás hajtóművek réme.

Ilyenek itthon elő sem fordulhatnak. Tíz, tizenöt éve, beférkőzött a köztudatba, hogy Budapest soha sem zár be. Ez ma már presztízskérdés, ehhez tartják magukat, és hóviharban is fényesre gyaszatolják a pályát. Az elkényeztetés ékes bizonyítéka, hogy van olyan légitársaság, ami meg is üzeni, milyen fékhatásra szeretne leszállni.

Ferihegy legújabb, immáron két éves mérőautója eredetileg tisztességes, fehér, sorozatban gyártott SAAB 9⁵-ként kezdte a pályafutását. A gyárból a svédországi Lingköpingbe került, ahol a speciális Saabokat fűrészelik át. Onnan kerülnek ki az igazi furcsaságok: katonai Saabok, mentőautók, rendőrautók, ilyesmik. Ott elemeire szedték, átalakították, és megkapta a repülőtéri sárga fényezést.

Ferihegy első mérőautója, a húsz éves, klasszikus 900-as, alkalmanként ma is dolgozik. Ilyen szép, eredeti állapotú kilencszázast még soha sem láttam. Pedig, mint ahogy megtudtam, gyakran 40 cm vastag hófalat szakítanak át vele. A második generációs Saab szintén 900-as, és már fejlettebb, 16 szelepes motorral készült, de ezzel már több volt a gond.

Saab 9-5 ASFT műszaki adatai ASFT (Airport Surface Friction Tester - Repülőtéri Felszíni Súrlódás Mérő) rendszer beépítve egy SAAB 95SE 2,3t Ecopower, autóba Motor: 4 hengeres 16 szelepes turbo Teljesítmény:170 LE/ 5.500 Nyomaték: 250 Nm at 1.800 rpm Váltó: 5 fokozatú automata Átlagfogyasztás mérésekkel: 15 l

A mérőberendezés az elsőhöz képest minimálisan változott. Megerősített a láncáttétel, szélesebb a nyomtatószalag, fejlettebb a komputer. Az elsővel 4 a második változattal már 10 pályát lehetett kalibrálni. Az előző modellekhez képest a 9-5-ös jelentős fejlesztésen esett át. Az adatfeldolgozás elektronikáján kívül a mérőberendezés mechanikája is változott. A mérőkereket már nem súly szorítja a pályához, hanem számítógép vezérlésű hidraulika nyomja 1200 Newtonnal.

Mindegyik Saab szervizelését a márkaképviselet végzi. A mérőberendezéshez viszont nem nyúlhatnak, az a reptéri műhely privilégiuma. A műszerek hitelesítését az elektromérnök munkacsoport egy speciálisan erre készült műszer segítségével végzi.

A mérőkereket gyakran kell cserélni; egy átlagos tél alatt egy autó öt kereket pusztít el. 100 mérés jeges pályán nem észrevehető, de egy száraz pályás mérés azonnal tönkreteszi a gumit. A kerékcsere nagy figyelmet kíván, mert a kerékanya feszítésekor elég egy hirtelen mozdulat, és a mérőszenzornak is búcsút mondhatnak. Egy ilyen szenzor ára ma már meghaladhatja az egymillió forintot.

	Saab 95 ASFT és Nagy József repülőtér-felügyeleti csoportvezető

A fékhatás mérő autó repülőtéri A kategóriájú szakszolgálati vizsgával kezelhető. Huszonnégy órás készenlétben a 12 fős repülőtéri felügyelő csapat egyik feladata a fékhatás mérés. De ők az illetékesek a katasztrófavédelemben is. A melegebb évszak beköszöntével egyre kevesebb a síkosságmérés. Munka így is akad bőven, a madarak sok gondot okoznak. Egy vadászautóvá alakított Saab jól jönne nyárra.