A Renault V.I. 1996-ban bocsátotta útjára a Premium Route névre keresztelt konstrukciót. Az eltelt hat év alatt természetesen nem hagyták érintetlenül az alaptípust. a rengeteg műszaki újítás mellett már a beszállásnál feltűnik a "Single" kialakítású fülke. A kétszintes elrendezésű "Single" fülkét a fuvarba egyedül járó sofőröknek alkották. A tágas belső tér harmadát a vezető munkahelye, vagyis a sofőrülés és közvetlen környezete foglalja el.

A napi itiner teljesítése után a pilóta egy szintet feljebb lépve a fülke kétharmadán terpeszkedő pihenőhelyen találja magát. A fülke hátsó felét elfoglaló modern formatervezésű kanapé lehet étkező, olvasósarok, dolgozószoba, átalakítva pedig minden igényt kielégítő fekhely. Használati tárgyaink elhelyezésére sem lehet panasz, minden tárolórekeszt számba véve 350 litert tölthetünk ki, ez 700 doboz sörnek is elegendő.

Az egyedülálló fülkekialakítás ellenére nem kell lemondanunk alkalmi útitársunkról sem, potyautasok a kanapén találnak egy kétpontos biztonsági övet. Az ágyról elénk táruló látvány sem utolsó. Miután megbarátkoztunk az egyedi fülke-kialakítással, életre keltjük a hathengeres, soros dízelt. A 412 lóerős (1900 RPM), 1870 Nm-es (1050-1350 RPM), turbo-intercooler gyönyörűen muzsikál, de a fülkében a jó zajszigetelés miatt alig hallani.

Az Euro-szabványok miatt a Common Rail befecskendezés szinte már elmaradhatatlan a dízeleknél, ez a Renault motoroknál a VMAC elektronikus vezérléssel egészül ki. A VMAC folyamatosan felügyeli a befecskendezést az EECU-től (Engine Electronic Computer Unit - Motor számítógép) és a VECU-től (Vehicle Electronic Computer Unit - Járművezérlő számítógép) kapott adatok alapján. A számítógép által felügyelt befecskendezéssel csökkenthető a fogyasztás, a motor járása és a teljesítmény leadása pedig sokkal egyenletesebb.

Bizonyára nem bakizok nagyot, ha két szóban összegzem a járműtulajdonosok vágyálmát: alacsonyabb fogyasztás. A Premium dízele a számítógép felügyeletével minden lehetőséget megad, hogy akár literekkel csökkentsük a fogyasztást, viszont nem hagyatkozhatunk egyedül a technikára. Majdnem ugyanannyi múlik rajtunk is, na és persze azon, hogyan bánunk járművünkkel. A kínálkozó lehetőség kihasználásához nem árt pár apró fortélyt szem előtt tartani.

Első aranyszabály, hogy a motort nem szabad húzatni, az optimális fordulatszám-tartomány 1000 és 1500 közé esik. A maximális nyomatékot pedig 1100-1400/perc között tudjuk kihasználni. Túl magas és túl alacsony fordulatszámon nem áll rendelkezésre a szerelvény mozgatásához elégendő erő, és a motor étvágya is jelentősen megnő. Arról nem is beszélve, hogy nagyobb fordulatszámon a motor élettartama rövidebb, az alkatrészek hamarabb kopnak. Hogy a motort optimális fordulatszámon tartsuk, érdemes a félfokozatokat is kihasználni - míg egy egész fokozat visszakapcsolásával 400-zal nő a fordulatszám, addig egy felet visszakapcsolva csak 200-zal.

Kihasználhatjuk a kamion méretéből adodó előnyöket is. Mivel a vezetőülésből sokkal távolabb látunk, hamarabb észleljük a megváltozó forgalmi helyzeteket. Ha számítani lehet arra, hogy meg kell állnunk, elég annyit ügyeskedni, hogy már jóval a forgalmi akadály előtt elvesszük lábunkat a gázról és használjuk a motorféket, ne adj isten bekapcsoljuk a kipufogóféket. Ha retarder is van, az maga a kánaán: míg a jármű a saját lendületét használja, a befecskendezést felügyelő VMAC elektronika nullára csökkenti a fogyasztást. Ugyanez a helyzet a lejtőkkel is; míg a szerelvény gázadás nélkül gurul, nincs befecskendezés, persze ha nem a gázpedálon pihentetjük jobb lábunkat.

A gazdaságos vezetéshez a 16 fokozatú váltó kezelése is hozzájárul. A váltó szerepét a ZF (ejtsd: cetef) 16 gangos, pofozós váltója tölti be. Alaphelyzetből a tolatás és alsó négy fokozat kapcsolható, ha 5-8-as fokozatokat szeretnénk használni, egy pofon a váltókarnak balról. Visszaváltásnál fordított a helyzet, ha az alsó fokoztatokat szeretnénk használni egy pofon a karnak jobbról. A félfokozatokat pedig a váltókar oldalán elhelyezett kapcsoló segítségével vehetjük igénybe. Első hallásra kicsit komplikáltnak tűnik a kezelése, pedig kis gyakorlás után gond nélkül kiválaszthatjuk a 16 fokozatból a motornak legjobban megfelelőt.

A tempomatot a jobb oldali bajuszkapcsolóra helyezett kezelőszervekkel lehet aktíválni. A szerelvény sebességét tökéletesen képes kezelni, természetesen a fizika határain belül - meredek lejtőn és emelkedőn már be kell avatkoznia a vezetőnek. A tartani kívánt sebességet a bajuszkapcsoló végén található elforgatható kapcsolóval állíthatjuk be, egy elcsavarással 5 km/h-val csökkenthetjük, vagy növelhetjük. Ha szeretnénk, hogy a tempomat legközelebbi bekapcsolásánál a beállított sebesség legyen az alapértelmezés, csak meg kell nyomni hosszan azt a gombot, amellyel a Cruise Controllt aktiváltuk. A sebességtartó rendszer mindaddig helyettünk dolgozik, amíg nem lépünk valamelyik pedálra, ilyenkor automatikusan visszaadja az irányítást.

Miután visszavittem a Renault-t, gondoltam, mára ennyi, de csak én gondoltam így. Megjelent egy szakember, hóna alatt laptoppal. Miután rákapcsolta a kábelt a vezetőülés melletti csatlakozóra, közölte, hogy megnézi, mit műveltünk a kamionnal. Pár perces adat-leolvasás után 27 oldalas értékelést nyomott a kezembe a 321,9 km-es útszakaszról, összehasonlítva az eddig megtett 5796,4 kilométerrel. Az Infomax rendszer minden lényeges adatot rögzít a jármű üzemeltetése közben. Mindössze azt kell figyelembe venni, hogy 2000 km-nél kisebb megtett útnál az Infomax által mért átlagfogyasztás eltérhet a valós adattól.

Arra nem válalkozom, hogy felsorolom mindazt, amit az Infomax feljegyez, ezekből akár egy kisebb regényt is lehetne írni. Amellett, hogy megtudhatjuk, hány másodpercig működött a motor, hányszor léptünk a fékpedálra, meddig és hányszor használtuk a lassítóféket, a tempomatot és hányszor indítottuk be a motort, az elfogyasztott gázolaj mennyiséget is közli. Itt aztán nincs mellétankolás, hiszen tized liter pontossággal ellenőrizhetjük a valós értéket.

Ezzel még nincs vége, az Infomax méri, hogy mennyi időt tölt a motor az optimális fordulatszám-tartományban, sőt az adatok alapján azt is megmondták, hogy egyszer sikerült rossz sebességi fokozatot kapcsolni, igaz, ezt az egyet magamtól is tudtam. A mért értékekből a szoftver több háromdimenziós diagrammot készít, amelyből egyértelműen megállapítható, hogy a sofőr tökéletesen kezeli-e a járművet. Ezt az értékelést nálunk is elvégezték, majd megnyugtattak, hogy nem kell szakmát váltanunk, illetve akár hivatásos sofőrnek is beállhatnánk.