Miután elfoglaltam helyemet a kényelmes, légrugós vezetőülésben, átvillant az agyamon, vajon hogyan lehet ezzel közlekedni szilárd burkolatú úton? Először, amikor egy hasonló kaliberű jármű jött szembe, óvatosan, lassítva lehajtottam az útpadkára, ahogy tanítják. Rájöttem, hogy ez teljesen felesleges, meg lehet ezt tenni lassítás nélkül, meg sem érzi, ha teljes gázzal csinálom ugyanezt. Nem válik irányíthatatlanná, mint más jármű.

Papíron 115 km/h a végsebessége, de 85 km/h-nál leszabályoz - a majd' 30 tonnát néha meg is kell állítani. Annak ellenére, hogy terepen érzi magát igazán otthon, aszfalton is könnyedén irányítható. Lehajtva az aszfaltról mutatkoznak meg igazi előnyei: szilárd burkolat hiányában sem kell csökkenteni a sebességet, hiszen a kátyúk nem számítanak, a fülkében ebből mit sem érezni. Persze olyan helyeken is vígan elmegy, amelyet normális ember gyalog meg sem közelít.

Egy kőbányában teszteltük a képességeit, próbaképpen kiszálltam, hogy ellenőrizzem milyen ott a talaj. Azonnal bokáig süllyedtem a kavicsos homokban, a Tatra pedig gond nélkül falta a kilométereket ugyanezen a talajon. Gondoltam, hogy majd a terhelés visszafogja ezt a lendületet, de hiába dörzsöltem a kezemet, miközben megtöltötték a billenő platót, nemhogy szenvedett, még jobban bírta a kiképzést, ritkábban kapart el, alig kellett használni az összkerékhajtást és a difizárat.

A fülke belülről rendkívül tágas, a kialakítása is igényes. A sík padlólemeznek köszönhetően könnyen lehet a behordott szennyeződésektől megszabadítani. A műszerfal többi részét is olyan anyagokból készítették, hogy azokat könnyedén tisztán lehessen tartani. Minden kezelőszervet úgy helyeztek el, hogy a vezető könnyedén elérhesse. A kormány jó nagyra sikeredett, de a szervórásegítés mellett is igencsak kell dolgozni, hogy irányíthassuk a böszme jószágot, persze a méreteit figyelembe véve egyáltalán nem nehéz kordában tartani.

A fűtő-szellőztető rendszer mellett beépítettek egy állófűtést, ami a motortól függetlenül várakozás közben is képes 1 hétre előre beprogramozva akár 30 C-os hőmérséklet-különbséget létrehozni külső és belső tér között. A tágas belsőnek köszönhetően bátran pakolhatjuk dolgainkat a különböző rakodórekeszekbe, nem valószínű, hogy helyszűkébe kerülünk.

A pedálok jó távol helyezkednek el egymástól, könnyedén lehet őket kezelni, sőt gondolván a rossz útviszonyokra beépítettek egy kézi gázt is. A kipufogófék kapcsolóját a jobb oldali bajuszkapcsolóra helyezték, amely félautomata, a gázpedál érintésére, vagy 1000/perc motorfordulatszámnál kikapcsol. A fülke átrozsdásodására adott 5 év garancia is jelzi, hogy a Tatra gyár igyekszik lépést tartani a korral.

A motor igazi érdekesség. A majdnem 350 lóerős 8 hengeres V-motort turbófeltöltővel és levegő-visszahűtéssel látták el, a maximális 1570 Nm-es forgatónyomatékát 1200-as percenkénti fordulatszámnál adja le. Az 1090 kg-os, 12667 cm3-es motor eleget tesz az EURO II-es szabványoknak, a meglepetést az okozta, hogy mindezt nem a common rail elven működő adagolóval, hanem egy közönséges mechanikus Bosch adagolóval érték el. A motor, a világon talán egyedüliként léghűtéses.

Komoly fejtörést okozott, hogy ilyen extrém körülmények között üzemeltetett gépjárműnél hogyan lehet elégséges a léghűtés. Ezt szerencsére sikerült megfejteni. A motorok túlhevülésénél a problémát a motorolaj felmelegedése okozza, a Tatra motorjánál ezért a motorolajat hűtik, és a levegőt a háromfokozatú ventilátor áramoltatja a motor hőmérsékletétől függően. Ezek után pedig teljesen mindegy, hogy a motor 90 CO-on, vagy 130 CO-on üzemel, a motor túlhevülésére figyelmeztető kontroll-lámpa pedig csak majdnem 200 CO-on kapcsol be.

A léghűtéses erőforrás érzéketlen a szakszerűtlen üzemeltetésből adódó túlhevülésre, extrém magas hőmérsékleti viszonyok mellett, amikor a vízhűtéses motorok már nem üzemképesek, a Tatra motorjánál mindössze annyi tapasztalható, hogy egy fél fokozatot vissza kell kapcsolni, a nagyobb motorfordulat és az ehhez tartozó intenzívebb hűtés eléréséhez.

A Tatra erőforrások szervizintervallumát érthetően nem a megtett kilométerek, hanem az elfogyasztott üzemanyag után állapítják meg, a motor ellenőrzése 6000 liter elfogyasztott üzemanyag után válik szükségessé, az olajcsere 3000 liter elfogyasztott gázolaj után esedékes. A motor fogyasztása átlagban 35 liter, ami a jármű képességét tekintve nem mondható soknak. A motor nem igazán szereti ha pörgetik, ezt jelzi, hogy 1800-nál a regulátor leszabályoz, 1500-1600-as fordulatnál már célszerű felkapcsolni.

A Tatra váltója előremenetben 20 (10 országúti, 10 terepfokozat), hátramenetben 4 sebességfokozattal rendelkezik! A műszerfalon található kapcsoló segítségével választható ki, hogy az országúti, vagy a terepfokozatokat használja. A kapcsolón egy teknősbéka díszeleg, amelyet bekapcsolva a jármű sebessége csökken, viszont a váltó sokkal nagyobb nyomatékot képes átadni a kerekeknek.

A terepfokozatoknál nincs szükség csúsztatott kuplungra, hiszen a Tatra nem gyorsul fel túlzottan. Az osztómű nagy előnye, hogy mind a differenciálzár, mind az összkerékhajtás megállás nélkül kapcsolható. Persze fontos, hogy a jármű egyenletes sebességgel haladjon, egyik kerék se kaparjon, a difizár kapcsolásánál pedig ne kanyarodjunk. A Tatrák nagy erénye, hogy a cseh gyár nem bonyolította túl a jármű elektronikáját, az izzítás és a világítás kivételével szinte alig található az autóban elektronika, mindent mechanikus vagy pneumatikus, rendszerrel oldottak meg. Még az osztóművet is pneumatikusan vezérlik.

A Tatrák a futómű szerkezetében is egyedülállóak. Az első tengelyek független kerékfelfüggesztésűek, rendkívül masszív szerkezetüknek köszönhetően alkalmasak a folyamatos összkerékhajtással történő közlekedésre. Az autó kiválóan bírja a terepen fellépő dinamikus erőhatásokat. A hátsó tengelyeken szintén a független felfüggesztésű lengőtengelyeket alkalmazták, állandó hajtással, ezt is kellően túlméretezték a minél nagyobb terhelhetőség miatt.

Adatok A platós tehergépkocsi 7665 mm hosszú, 2500 mm széles, 3170 mm magas. Önsúlya 11600 kg, teherbírása 16900 kg. Össztömegét gyárilag 28500 kg-ban, hatóságilag 26000 kg-ban határozták meg, de ezek az értékek 20-30%-kal túlléphetőek az elemek károsodása nélkül, kapaszkodóképessége 74%. A járóképes alváz 9550 mm hosszú, 2500 mm széles, 3120 mm magas. Önsúlya 9700 kg, teherbírása 18800 kg, megengedett össztömege 28500 kg, kapaszkodóképessége 45%.

A maximális tengelyterhelés hatóságilag 10.250 kg, a konstrukciós adatok szerint 11.500 kg lehet, amely akár 20%-kal is túlléphető az elemek károsodása nélkül. Az egyedi szerkezetű futóműnek köszönhetően akár mind a hat féltengely eltérő szöget zárhat be a jármű vízszintes tengelyével, ez azt eredményezi, hogy a jármű alváza és a felépítmény bármilyen terepviszonyok között vízszintes marad, nem romlik a menetstabilitás, nem kell attól tartani, hogy felborul.

A minél nagyobb terhelhetőség érdekében a hátsó futóművet a King-Frame elnevezésű, világújdonságnak számító kombinált rugózással látták el, amelyet a tengely felett helyeztek el, védve minden külső behatástól. Rakomány nélkül a járművet a spirálrugó tartja, terhelve a teher jó részét a légrugó veszi át.

Ennek a rugózásnak további előnye, hogy a légrugó sérülése esetén sem lesz menetképtelen a jármű, továbbá a hátsó tengelyek a terheléstől függetlenül mindig vízszintesen állnak, így nem kell tartani a fuvarosok körében jól ismert gumiél-kopástól (a csámpásan álló abroncsok külső éle kopik - a szerk.). Az első futóművet torziós rugókkal és hidraulikus lengéscsillapítással látták el.

A Tatrákat elöl hátul dobfékekkel látják el. Elsőre én is csodálkoztam, de miután kipróbáltam, meggyőződtem, hogy az ABS-szel kiegészített légfékrendszer tökéletesen alkalmas a jármű fékezésére. A Tatra kapható 3 irányba billenthető platóval és járóképes alvázként, amelyet tetszőleges felépítménnyel lehet ellátni.