Nálunk az autóvásárlás praktikuma messze a kedv diktálta választás előtt jár. A termelőkapacitások hatékonyabbá tételében érdekelt kisteherautó-gyártók remekül ráéreztek a kelet-európai kisvállalkozó (vegyesboltos, villanyszerelő, kisbútor-asztalos stb.) kényszerhelyzetére: vagy új személyautót vesz, vagy furgont - a kettő együtt ritkán megy. Vagyis dehogynem, nézzünk csak körül útjainkon, majdnem ritkább már a hagyományos autóforma. Egyterű-egyterű hátán, púpos kombik, második-harmadik üléssorral felszerelt áruszállítók, muszáj-limuzinok: funkcionális mind. Kapok majd ezért is hideget-meleget, de hol másutt lehetett volna ilyen elfajzott, széle-hossza egy négykerekűvel telehinteni a piacot, mint a WagonR+? Hogy egy aktív antiszuzukista ismerősöm gondolatait idézzem: befér a família, meg pár karton konzerv, és irány Jesolo - alsó-közép átlagszínvonal, 72 hónapos részletre... (a szerkesztőség természetesen nem kíván ezzel a különösen reakciós véleménnyel azonosulni).

A Berlingo Multispace egyik fontos marketingeleme a külső tetőtartóból, öt (nem nyitható) ablakocskából, belül négy fedeles csomagtartóból, egy T-alakú polcból és egy hátsó ventillátorból álló tetőrendszer. Figyelmességből néhány lámpát és 12 voltos csatlakozóaljzatot is elhelyeztek.

A külső csomagtartó-sín némi szereléssel hossz- vagy keresztirányú lehet. 70 kilós terhelhetősége bőven elég mondjuk 5 pár síléc és síbakancs nyom nélküli eltüntetésére egy öblös tetőboxban.

Az ablakok tisztán dizájnelemek, mivel szellőztetésre nem alkalmasak, és a csillagos égbolton sem kocsiban ülve szokás elandalodni. Ráadásul általuk a nyári tűző nap könnyedén talál újabb felmelegíthető felületeket a belső térben - hátul nem is nagyon érezni a légkondicionáló hatását.

A zárható fakkok hasznosak, jó pár apróságot bele tudunk gyömöszölni. Telente nincs utálatosabb, mint amikor az ideiglenesen nélkülözhető sálak-sapkák-kesztyűk ott hemperegnek az utasok között, és a fészkelődés közben a sáros-nedves lábbelik közé zuhannak. Külön gratulálok a hat CD-t elnyelő középkonzolért az ötletgazdának.

A peremes polc szerepéről már nem tudnék egyértelmű dicshimnuszt zengeni. Nagyon lapos, nagyon tapadós tárgyakat mernék csak oda feltenni, félnék az erőteljesebb manővertől elegendő lendületet szerző, égből pottyant holmiktól.

A háromállású hátsó szellőztetőről első ránézésre azt gondoltam, valami ravaszul elrejtett levegőcsatornán keresztül télen meleg, nyáron a klímától hideg fuvallattal kényeztetik a hátsó padra jutó utasokat. Csalatkoznom kellett, egyszerűen az első ülések fölül szippantja el a kellemesebb hőmérsékletű levegőt.

Az ismertetett opció súlyára nem találtam adatot, de a felhasznált plasztikok minősége alapján érthető, miért nem említik külön. Bizony a fedeles rekeszek közül kettőnek már ripityára tört az azonos anyagból fröccsöntött zsanérja, és a finom nyiszogás is arra utal, hogy nem öntartó a szerkezet.

Panasz csak a második üléssor elérhetőségét érheti, hátul bezzeg akkora kapunyílás tátong nyitott csomagtér-ajtóval, hogy egy rövidlátó Maruti-tulajdonos képes lenne betolatni rajta.

A belső térben várakozáson felüli komfortot találunk. Kemény párnázatú ülések, mindenhol bőséges fej- és elöl jó lábtér. Hátul már nem ilyen egyértelmű a helyzet, hiába a homorú első üléstámla, a 180 felettiek több kísérletet tesznek lábaik elrendezésére.

A hátsó, szintén hárompontos biztonsági övek csatjai belesüllyeszthetők a padba. De nem annyira, hogy amikor kifacsart lábbal próbáltam kikászálódni, ne ordítsak fel a fájdalomtól; akkorát döfött a medencecsontomba. Ekkor kellett magamban bocsánatot kérni attól a tervezőtől, akinek ötlete nyomán a támla szövetébe applikált nyelvre lehet kattintani a Nevadámon a használaton kívül alattomosan támadó bizgentyűt. Korábban azt hittem, ezzel az üléskárpitozó-iparági befektetéseit próbálta jövedelmezőbbé tenni; azóta könnyes szemmel nevezem a Legnagyobb Filantrópnak.

Három további kellemetlenség említésével akarom megvetni a szép barátság alapjait a viszolygókkal, illetve ellenségeket szerezni a pártolók táborából: a fűtőventilátor hangos; a nappali szobányi légköbmétert a lassan melegedő víz miatt a mínuszokban fél óra alatt lehelhető be (gondolom, ugyanez fordítva igaz a pokoli melegben). A próbahét első késő délutánján pedig rémülten észleltem a korosodás súlyos tünetét, a szürkehályogot - pedig csak a furcsa színekre festett műszerfal elégtelen kivilágítása tüntette el a félhomályban a kilométeróra és a fordulatszámmérő skáláját.

A tesztben szereplő autó 22 hónapos korára kb. 52 ezer kilométert tett meg. Eddigi gazdája mindennap használta munkába jövet és menet, hétvégén pedig sűrű rokonlátogatások adtak számára programot. Nyáron Olaszországban, télen az osztrák síterepekre kalandozott. Természetesen elvárható tőle, de azért említsük meg, hogy saját kezdeményezéséből még nem kívánkozott szerelőhöz. 1500 kilométer után járt az első (ingyenes) kötelező szervizen, valamint húszezrenként (!) olaj- és egyéb csere okán szintén tette tiszteletét a műhelyben - ez a gyártó elvárása a két éves garanciához.

Egy váratlan tereptárgy felsértette az olajteknőjét, de ezt rójuk fel a figyelmetlen sofőrnek. Tehát a karbantartása eddig nem került sokba, bár az alumínium dekli 75 ezres ára kissé borsos volt. Remélem, ez csak a minden bizonnyal speciális ötvözetnek köszönhető, és a többi alkatrész árazása nem korbácsol indulatokat.

A műszakilag strapabírónak tűnő autón kisebb esztétikai hibák láttatják, hogy nem most került ki a szalonból. Bosszantó, hogy nem a hipermarketek parkolóiban nap mint nap beszerezhető külső horzsolásokban mutatkozik mindez, hanem a foszló fejtámlán, vagy a pergő festékű belső ajtókapaszkodókon. A kopogós műanyagok ebben a kategóriában megbocsáthatók, nem is foglalkoztatna a kérdés, ha az igen jó CD-rádió hangosabb hallgatására nem éreznének késztetést alacsony frekvenciájú rezgések kibocsátására.

Diszkrét rezonanciák hitetik el a külső szemlélőben, hogy a polgárinak tűnő autóban akkora mélyláda trónol, amit némely, a biztonságára különösen ügyelő országban tömegpusztító fegyverként ismernének el. Azért ne legyek igazságtalan, ezt a hatást a kézilabda-mérkőzést vesztes állásból közvetítő Radnóti László elcsukló rebegése miatt feltekert hangerővel elindított könnyűzenei lemez váltotta ki (a meccs végül x lett).

Újautó-tesztjeink között található egy értekezés egy azonos lökettérfogatú Berlingóról. A szerző felemeli szavát a gyengécskének bizonyult motor ellenében. Érdekes, számomra kellemes meglepetést jelentett a 110 lóerős blokk viselkedése. Igen, valóban pörgetni kell (a 147 Nm-es nyomatékcsúcs négyezernél toppan be), de ekkor kimondottan élénken mozgatja a nagydarab, ám nem túl nehéz kasztnit. Gondolom, az első tesztjármű még nem volt teljesen bejáratva. További magyarázat lehet, hogy az eddigi használó - kissé sportos stílusát ismerve - nem hagyta elkormozódni a kipufogót és lerakódni az üzemanyag-ellátórendszert.

Elképzelhető, hogy volt kollégám az alig elfojtott versenyszelleméből fakadt legfőbb problémája. Bár nem naiv, ezért óvatosan kezeli a gyári fogyasztási adatokat (városban 9,5, országúton 6,2, így is, úgy is 7,4 l/100 km - ezeket valószínűleg vákuumban mérik), mégis sokallta a vegyes használatban is bő kilenc litert. Jó, nem tötymörgött 80-90-nel az országutakon-autópályákon, de egyetlen egyszer (tartós hátszeles szakaszon) sikerült 8,8-ra szorítani az átlagértéket. Budapesten belül pedig könnyedén lecsúszik egy tízes.

Én ezt nem rónám fel a Berlingónak, sokkal kedvezőbb légellenállási tényezőjű egyhatos személyautók is fogyasztanak ennyit. Azóta átült egy 190D Mercibe - azzal már érdemes lesz takarékossági csúcsok megdöntésére pályázni. Egyébként a benzineseken kívül kétféle dízelmotorral szerelik a Multispace-t. Az 1,9-es 71 lóerejével ugyanolyan halovány lehet, mint az 1,4-es benzines nyolcszelepes (75 LE), így érdemes rászánni azt a 10 százaléknyi különbséget egy HDi-re.

Lakott területen belül tehát nem kell attól félnünk, hogy a külső sávba, a túlterhelt járműszerelvények közé kényszerülnénk, de mi újság a nagyobb dinamikát kívánó autópályás használattal? Nos, a megengedett sebességhatárig itt sem fogunk szégyent vallani. Ésszerűen, 4 ezerig kihúzatva megmutathatjuk a pimasz kisautósoknak, hogy jobban járnak a szélárnyékunkban. Igaz, türelmetlenség fog el, ha tudom, hogy még hosszú út áll előttem, de ebben az esetben is beérném a százharminccal. Efölött a légörvények bősz hangon tudatják: ez egy haszonjármű teste; az egyébként is markáns motorzaj pedig kimondottan tolakodó. Pedig a fordulatszámmérő 3600 körül jár, igen távol piros tartománytól.

Bevallom, nem közelítettem őszinte rajongással ehhez a laklihoz. Korábbi berlingós tapasztalatom egy 8 év körüli, 1,9 D-n (amivel meg akartam mutatni egy kamionosnak, hogy neki a külső sávban a helye, majd ő gúnyos kürtszóval faképnél hagyott az M7-esen) elhitették velem, hogy csak lomhaságra és korlátozott kényelemre számíthatok tőle. Tévedtem, mert fürge, fordulékony, jól fekszi az utat, belül komfortos - jó kompromisszum azok számára, akik a haszonjárművet és személyautót egyben is el tudják képzelni.