Teszt: Renault Clio 1.5 dCi Dynamique Plus - 2005

A Renault az új Clióval hatodjára is megszerezte az Év Autója címet Európában.

Korábbi Évek Autói a Renault-tól

2003: Renault Mégane II

322 ponttal nyert, a második helyezett a Mazda 6 háromszázkettőt szerzett. Az alsó-középkategóriás, 3, 4 és ötajtós kasznival, no meg Scénic II néven nagyszerű egyterűként is kínált Renault biztonsági felszereléseivel, masszivitásával, a beltér ergonómiájával és kiváló minőségű anyagaival, a jól eltalált 1,9 literes dCi-vel és a hatgangos váltóval nyerte meg a zsűritagok szívét.

1997: Mégane Scénic

405 pontot kapott, a második helyezett jócskán lemaradva, 293 ponttal a Ford Ka lett. A Mégane család legnagyobbja, a kompakt egyterű logikus felépítésével, variálhatóságával rabolta el az ítészek eszét, még ha gömbölyded esetlenségével szívüket nem is tudta. A gyártó maga is meglepődött sikerén, kapacitása alig bírta követni a piac igényeit.

1991: Renault Clio

A büszke nagypapa. A Clio első generációja tizennégy éve lett az év autója. 312 pontot kapott, a második a Nissan Primera lett, 258 ponttal. Az R5 utódja - akárcsak a most győztes Clio - bőséges térkínálatával, a kategóriában addig soha nem látott kényelmi berendezésekkel, kezes viselkedésével vette le lábáról a COTY, hehe, de hülyén hat ez magyarul kiejtve, zsűrijét.

1982: Renault 9

335 pont, a második, az Opel Ascona, 304. A négyajtós, szerintem rendkívül csúnya limuzin sokkal jobb fogadtatásra lelt, mint elődje, a szerintem sokkal, na jó, valamivel szebb, korát megelőzően gömbölyded R14-es ötajtós. Huszonhárom évvel ezelőtt még az ötsebességes váltó is akkorát tudott ütni, hogy - többek között - emiatt szavazták meg az autó győzelmét.

1966: Renault 16

Ma már leginkább OT-s rendszámmal, veteránként hívja fel magára a figyelmet. Tíz évvel születésem előtt, amikor John Lennon azt nyilatkozta: "A Beatles népszerűbb, mint Jézus", az R16 98 pontot szerezve 17 ponttal utasította maga mögé a Rolls-Royce Silver Shadow-t. Fronthajtás, négy független kerékfelfüggesztés, 55 lóerős 1,5 literes, 83 lóerős, 1,6 literes OHV-motor - és a Renault győzött.

Eleinte nem értettem, mi vihetett rá kollégákat, hogy a Clióra szavazzanak. Mire is gondolok: az újságíró zsűritagok beülnek egy Passatba. Nagy, kényelmes, jó motorral képes egyszerre erős és takarékos lenni. Aztán átülnek egy 159-be. Nagy, kényelmes, szép satöbbi. BMW 3-as: dettó. Mazda 5: még nagyobb, még kényelmesebb. Aygo-C1-107 trió: hagyjuk; az új Yaris meg, hát az olyan, mint a Clio. Aztán fogják magukat, és úgy rangsorolnak, hogy az összesítésben a Clio kapja a legtöbb pontot. Helyes, kellemes kisautó, egész jó motorkínálattal, de a legcsekélyebb újdonságérték, extravagancia, különlegesség nélkül, unalmas, amennyire egy új modell csak lehet. A Passatnál van DSG váltó, a BMW eleve különleges, mert hátul hajt, a Mazda tolóajtós, hétüléses, a törpetrió három márka együttműködésének érdekes kísérlete. A 2006-os Yaris hátsó traktusa - állítólag, még nem láttuk - zseniálisan variálható. Tavaly a Prius nyert, űrhajó, jövő, meg minden. És most ez a Clio???

Kívül divatos forma, cicaszem, szép hátsó lámpa, nekem mégsem tetszik. Van egy heppem, nem szeretem, ha az övvonal túl nagyot zuhan a tükörnél. Márpedig a Clio motorháztetejének vonala a visszapillantó mögött igen alacsonyan folytatódik. Van azonban egy bizonyos szög, ahonnan a Clio kifejezetten kívánatos. Valahogy srégen hátulról nézve az ember, a férfiember szinte megugraná, már elnézést.

Sokszögletű cicaszem

Nagyon nézték az autósok és a járókelők, de szerintem csak a díj miatt. Hiszen tesztautónk nem kifejezetten a sajtónak szánt darab, színe is különösen szerencsétlen, valami középszürke. Egyrészt cseppet sem fotogén, hiába kerülgettem, forgattam a Nap alatt, ugyanolyan unalmas maradt. Ennek oka viszont épp a Clio mellett szól: akkora érdeklődés mutatkozott a típus iránt a sajtó részéről, hogy márciusig lekötötték a Renault Hungária három tesztautóját. Gyorsan rendeltek hát egy negyediket, de a PR-osok immár nem válogathattak, azt kellett egyék, ami volt: egy szürke Dynamique Plus-t.

Ez a felszereltség az árlista közepéről való, három ajtóval, az 1,5 literes dízel gyengébb változatával így a tesztautó kijön 3,82 millió forintból. Van olyan extra is, illetve hát nincs, ami jobb is, hogy nincs (világos?), mint például az idegesítően visongó, teljességgel megbízhatatlan keréknyomás-ellenőrző, ugyanakkor egy-két dolog hiányzik. Más Renault-kban már nagyon megszerettük a kártyás nyitás-zárás-indítást. És zavaróan hatnak a vakkapcsolók a tempomat-sebességhatároló egység hűlt helyén is.

–

A műszer csal, hajtós vegyes üzemben 5,75 liter volt az átlag

Vigyázat, az alapmodell igen silány cuccokat használ! De egy Dynamique Plus már finom kárpitokkal, puha műszerfallal, szépre fényezett légbeömlőkkel és kilincsekkel készül. Van egész jó rádió, hat hangszóróval, majdnem tökéletes, könnyen kezelhető kormány-távirányítóval. Azért majdnem, mert érthetetlen módon a csatornaválasztás, illetve ugrás megy tekerentyűvel, a hangerőszabályzás meg gombokkal. Franciák. Nagyon szép és jó fogású viszont a bőrözött kormány és kiválóan, huzatmentesen üzemel az automata klíma.

A beltér a Renault nagy Lego-készletéből építkezik, de be kell látnom, ez csak a magunkfajta autóból autóba pattogó kákabogozók számára zavaró. Az egyen-középkonzollal és az egyen-műszerfallal (sebességmérőn páratlan*10 km/h-k kiemelve, német autógyártók, halljátok?) a Clio is éppoly kellemes környezet, mint a Mégane. A joystickszerű törpe bajuszkapcsolók pedig éppúgy egyszerre idegesítők és jópofák, mint a nagy testvérben.

Van pár apróság, ami zavart, de ezeket szinte szégyellem leírni, és higgyék el, érdemben nem is befolyásolta a cliózás élményét. Ilyenek, hogy kétszer két vékonyka sugárban csordogál a szélvédőre a mosófolyadék; csak a vezető ablaka automata; illetve a vezetőülés előrehajtva nem áll meg, hanem sík terepen is hátracsúszik, hátulról kiszálláskor fogni kell. És egyáltalán nem nyitható, nem is billenthető a hátsó ablak.

Irdatlan ajtót kéne mozgatni rövid erőkaron

A gond az ajtófogantyú. Nehéz kitárni az ajtót, nehéz behúzni. Valamiért nagyon elöl van a kar, ami ráadásul a kabin legkellemetlenebb fogású dolga. Tényleg a stupiditás határát súrolja a tervezők részéről, hogy az amúgy létező és elég széles könyöklőben végig nem képeztek ki egy kis mélyedést, aminek segítségével be lehetne húzni az irdatlan ajtót. Nem vagyok barkácsolós típus, de szerintem két, bontóból szerzett műanyag süllyesztékkel, egy tubus Palmatexszel, egy sniccerrel meg egy dekopírfűrésszel tíz perc alatt hatalmasat tudnék emelni a Clio komfortszintjén, esztétikai károsodás nélkül.

A kesztyűtartó ajtaja szintén kellemetlenül gagyi műanyag, ellenben az üreg jó nagy, szemre vagy 15 vaskos kezelési utasítás is elférne benne. És nem csak a kesztyűtartó nagy.

A fejem fölött is volt ennyi hely

A Clio beltere valószínűtlenül hatalmas. Ideje nagyban gondolkodni, mondja a szlogen, és valóban. Hátul hihetetlen jól elférni, a teszthét alatt direkt nagydarab embereket parancsoltam be hátra, és mindig élveztem a hitetlenkedést, ami kosaras, vagy épp súlyemelő alkatú utasaim tekintetéből áradt. Aztán megmagyarázták: nyilván nincs semmi csomagtartója. Így aztán az értetlen csodálatot még tudtam fokozni, amikor felnyitottam a harmadik ajtót. Ugyanis a csomagtartó is létező fogalom, alapállapotban 288 literes.

Az autóban nemcsak műanyagok és terek voltak, hanem motor, erőátvitel és futómű is. Meg gumik, új, bekoptatatlan téli gumik, amikkel kicsit is vizes úton váratlanul úgy keresztbe állt a Clio, hogy_ Hát, szóval megijedtem. Tessenek tehát vigyázni, az új guminak kell pár száz kilométer, amíg összekapja magát!

A többi dolog viszont a nullkilométeresség dacára, vagy épp azért, remekül muzsikált. A futómű nagyon barátságos, semleges, kényelmes. A motor remek, 1,2 tonnához épp elég a másfél literes dízel 85 lovas változata. És ez a 85 ló tényleg valódi, életerős pacinak is tűnik; ha azt mondják rá, ez a 100 lovas, azt is elhiszem.

Az autó méretéhez, tömegéhez jó választás a 85 lovas dízel

Ráadásul ezek étvágytalan lovak. 5,9 liter volt az átlagfogyasztás a számítógép szerint, országúton pedig simán tartható az 5,5 is. Valójában pedig még ennyit sem evett a Clio, a kútnál 5,75 litert számoltam 100 kilométerre, azaz finom gázkezeléssel ezer kilométer simán kihozható az 55 literes tankból. 110-nél 2500-at forog percenként a főtengely, dízelhez mérten eléggé pörög, de ez viszonylag kicsi motor. 150-nel nyugodtan lehet tartósan autózni, 170-nél van vége a dalnak, ami egy ekkora motortól, ekkora autótól bőven elegendő.

Csak egy dolog nem tetszett. A váltó. Betalál minden fokozatba, de furán, picit akadozva, mintha műanyagból lennének benne az alkatrészek. Persze ez is csak azt bántja, aki már használt BMW-t, Hondát, Mazdát. Amikor kedvesem kipróbálta az autót Twingója után, azt mondta, ez olyan, mintha piros lenne, 150-et ment vele, közben nem félt, nagyon megszerette a kis Cliót.

És így a végére már talán - de csak talán - én is értem, miért szavazták meg a legjobbnak. A bemutatóról emlékszem, hogy jó az 1,2-es motor, és most ez az 1,5-ös dízel is derekasan helytállt. A helykínálat tényleg pazar, ha a Cliót a kisautók közé soroljuk. Sőt, még ha a kompakt kategóriába, akkor se rossz. De a lényeg: nincs igazán nagy hibája. Úgy látszik, ebben a mezőnyben most ez is elég volt.