Igazság szerint itt egy úti beszámolónak kellene állnia egy anyukáról, egyben nagymamáról, vállalkozó szellemű barátnőjéről, felnőtt fiáról (ez vagyok én) és lányáról, ezek feleségéről illetve férjéről, no meg egy kilenc hónapos unokáról (ő meg a kislányom). De mivel ez autós újság, beszéljünk inkább az autókról.

Két vadonatúj cégautóval keltünk útra: egy 1,9 literes PDTDI (sógorom munkaeszköze) és egy 1,6-os FSI motoros (anyukám szolgálati autója) Octaviával. Ölembe hullt hát a lehetőség, hogy egy monstre túrán, teljesen azonos körülmények között próbálhassam ki az új csaknem-középkategóriás Skoda két olyan példányát, amelyek árban, teljesítményben igen közel állnak egymáshoz.

Az út

Május 14., szombat, 13:00. Start a Vértesaljáról, át az Alpokon, le a tengerpartra, fel a Pireneusokba, újra a tengerpart, aztán a Mont Blanc lába, keresztül Svájcon, fel a Grossglocknerre, Ausztria legmagasabb pontjára, aztán vissza haza: május 22., 0:30. Plusz huszonnyolc és mínusz másfél fok, 2800 méter és a tenger partja váltogatták egymást. Nem gyári tesztút, csak kalandos családi kirándulás.

Az M1-en mentünk Győrig, majd le a 85-ösön és Kópházánál léptük át a határt: Ausztria. Aztán Klagenfurton át le Olaszországba, Udinében megszálltunk, megnéztük a várost, és látánk, hogy ez jó: első nap.

Innen reggel tovább Genováig, majd a francia határ felé. Aztán a tengerparton lecsorogtunk Monte Carlóba, és csaptunk egy kört az épp a monacói Grand Prix-re készülő Forma-1-pályán. Még a pole pozícióba is sikerült beállni (már fel volt festve), sajnos fotó nincs róla, csak a Monaco felé igyekvő csapatszállító kamionokról. Nimes-ben megszálltunk, néztünk bikafuttatást, és látánk, hogy ez jó - második nap.

Innen Perpignanon át felkapaszkodtunk a Pireneusokba és elautóztunk Andorrába. Álmélkodtunk a hegyeken, megnéztük a síparadicsomot a semmi közepén, aztán megaludtunk egy kis spanyol hegyi városkában, Sortban. Ettünk csigát, és látánk, hogy ez jó - harmadik nap.

Megnéztük a Val d'Arant, Spanyolország nemzeti parkját. Hóesés, mínusz másfél fok, meredek emelkedők. Aztán legurultunk a tengerpartra, Tarragonába, és látánk, hogy ez jó. Negyedik nap.

Még egy kis tenger. Megtöltöttük cipőinket a tengerpart homokjával, belenyúltunk az egyelőre még kissé barátságtalan Földközi-tengerbe, aztán irány Barcelona, ahol megnéztük a Sagrada Familia templomot, és végigsétáltunk a La Ramblán. Egy szép kisvárosban, Cabrilsban aludtunk, ittunk sangríát, és látánk, hogy ez jó. Ötödik nap.

Újra egy kis tenger, itt már nem bírtuk ki, és fürödtünk is egyet. Vissza, más úton. Dalí-múzeum Figuerasban, aztán a francia határ. Egy Valence nevű kisvárosban aludtunk, de előtte ettünk néhány hosszú nevű francia ételt, és látánk, hogy ez jó. Hatodik nap.

Délben már Chamonix-ban, a Mont Blanc lábánál tátottuk a szánkat. 4810 méter a csúcs, de oda nem vihettük fel az Octaviákat. Átautóztunk Svájcon, benéztünk Lichtensteinbe, és megaludtunk Bludenzben, Ausztriában, miután ittunk pár korsó sört. És látánk, hogy az jó. Hetedik nap.

Az autók legdurvább próbája, a Grossglockner következett. 2504 méter magasra lehetett felmenni, láttunk mormotákat és gleccsert, ettünk virslit és tiroli rétest (strudl). Látánk, hogy ez jó, de milyen jó volt aztán hazajönni, és a saját ágyunkban pihenni! Nyolcadik nap.

Maga az Octavia egy úgynevezett racionális választás. 560 literes csomagtartó, hatalmas belső tér, elegáns megjelenés, elfogadható alapfelszereltség. Alsó-középnek tekintve jó nagy, középkategóriásnak nagyon olcsó, sok motor közül lehet választani. Ideális középvezetői, ügynöki cégautó, nem csoda, hogy a viszonylag új modell máris gyakran látható az utakon.

Szép marha nagy jószág, krómozott hűtőmaszkkal. Nem rí ki a hasonló méretű új autók közül a forgalomban, de jó érzés elnézegetni otthon a garázsajtó előtt. Beleillik lakóparkos, bevásárlóközpontos, wellnesszcenteres Szép Új Világunkba. Egyetlen figyelemreméltó részletet találtam rajta: sötétben nagyon szép, ahogy a hátsó lámpa világít. Ja, és a világosbarna sokkal előnyösebb neki, mint a sötétzöld, mindenki szerint, akit csak kérdeztem.

A beltér is világosban mutat jobban, feketében a krómkilincsekkel kissé nyomasztó a komorság. A műszerek esztétikusak, és jó látni, hogy az olcsóbb autómárkáknál is gondolnak néha arra, hogy a mutatók ne takarjanak bele a számlapon feltüntetett értékekbe. Az anyagok finomak, puhák, igényesek, csak a nagyon-nagyon műszálas tetőkárpittal és a fröccsöntött hatású böszme plasztikkormánnyal nem voltam kibékülve. Az ülések szélesek, nagyon mélyről nagyon magasra, nagyon elölről nagyon hátulra mozdíthatóak, a kormány is sokat tud helyezkedni fel-le és ki-be.

Ha az ember megtalálja az ideális pozíciót, kimondottan nagyautós, már-már mercédeszes érzés elterülni a fotelben, kisterpeszben megtámaszkodni az álló gázpedálon és a jókora lábtámaszon. Olyan 150-180 kilométerig legalábbis, nekem ilyen táv után kezdett mindig irgalmatlanul megfájdulni a hátam. A derék mögé dugdosott pulóver pedig (gerinctámasz ugyanis nincs) már cseppet sem nagyautós.

Az autó mindent kedves kis boinggal jelez. Ha indulásnál nincs bekötve a vezető öve, három boing. Ha égve marad a világítás ajtónyitáskor, szakadatlan boing-boing. Ha kifogy az ablakmosólé, egy boing. Nyitva maradt az ajtó? Boing és kis lámpa. Fogytán az üzemanyag? Kevés az olaj? Boing.

A csomagtartó hatalmas. Táskák, szuvenírek, kabátok, karton ásványvizek, babakocsi be, aztán az ember csak megfogja az Octavia fura, de praktikus gumifogantyúját, és elegánsan rácsapja a fedelet az egészre. A hátsó traktus is hatalmas. Gyerekülés, keresztbe tett láb: semmi gond.

A nagyságnak átka is van: az Octavia külső határai teljességgel érzékelhetetlenek, a parkolóradar jobban kéne bele, mint a széria külső hőmérő. Amikor az ember már teljesen bizonyos benne, hogy na, most nekimegy a kapunak, falnak, fának, öregasszonynak, akkor még mindig van fél méter.

A zajkomfortban hiba nincs, 160-180-nál is csend van, bár a dízel mélyebb mormogása már jóval alacsonyabb sebességnél is betolakszik az utasok beszélgetésébe. Nem hangosabb, mint az FSI, csak más frekvenciatartományban zümmög. Ez volt a PDTDI egyetlen hátránya az FSI-vel szemben.

1.9 PDTDI - 1.6FSI

És akkor a motorok. A benzines autóban 2423 km volt induláskor, én ezt vezettem legtöbbet az úton. Volt már nálunk hasonló autó, de direkt befecskendezéses még nem. Hát kérem: az 1,4-es 75 lovas és 1,6-os 102 lovas motorokat az Octaviánál tessék elfelejteni, ehhez az autóhoz az 1,6 FSI a belépőmotor. Még ezen is érezni, hogy kicsi az autóhoz, a 115 lóerő pedig soha, sehol nem érződik, pedig 6000-nél elvileg annyi van - bele sem merek gondolni, milyen az 1,4-es.

Viszont alapmotornak nagyon jó. Sőt, nagyon-nagyon. Ennyire kulturált, finom kis műszerrel nem japán autóban ritkán találkozni. Pörög szegényke ugyancsak, 160-nál 4600-at, 180-nál 5200-at, de 120-nál is bőven 3000 felett forog - de jó. Eddig nem értettem, mi a jó ebben a közvetlen benzinbefecskendezésben, de most már tudom. Egyenletes a nyomatékleadás, kellemes a hang, alacsony a fogyasztás: az 1300 kilós jószág megpakolva, három felnőttel és egy csepp gyerekkel a teljes utat 6,9 literes átlagfogyasztással tette meg.

Az út előtt bármibe lefogadtam volna, hogy nyolc liternél nem lesz kevesebb az átlag. 180 felett felelőtlenkedve részátlagnak egy-egy szakaszon 11,1 liter is megjelent a műszeren, de ennyivel tartósan úgysem lehet autózni. Az átlagosan 140-180-as autópályázás, borzasztó emelkedők, hegyek, folyamatos rohanás is épp elég megterhelő volt. Arra is mérget vettem volna, hogy biztos nincs 200 km/h a végsebesség sem - pedig de (katalógus: 198). Soha semmi melegedés, semmi zokszó, csak elszánt pörgés, ahogy szegényke vitt minket szerte a világban.

A dízelre sem lehet egy rossz szavam. A tesztátlag 6,0 liter száz kilométerre, a szeme végig kinyomva. Igaz, ez még kért egy fél liter olajat is a dízel mellé, nagyon udvariasan, a beépített olajmennyiség-kijelzőjével. Ez is hasznos holmi, percekig keresgéltük a kézikönyvben, mit jelent a narancssárga olajoskanna egy hullámon. Hiába, a legtöbb kocsiban csak nívópálca van.

Az elméletileg 105 lóerős, az 1,6 FSI-nél tíz lóval gyengébb motor 250 Nm nyomatékával és más áttételezésű váltójával kompenzál, így gyakorlati, óra szerinti végsebessége 210 km/h (katalógus: 192), és ami még meglepőbb, méréseim szerint még gyorsulásban is veri a benzinest. 140-nél 2900-at, 160-nál 3200-at forog a főtengely percenként. Katalógus szerint az FSI 11,2, a dízel 11,8 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, mi két személlyel, stopperrel 11,5 másodpercet mértünk óra szerint a benzinesre és 11,4-et a PDTDI-re.

Ami még ennél is furább, 80-ról nullára egy kocsihossznyival rövidebb távon állt meg a dízel. Kétszer is, ugyanott, négy ugyanolyan tárcsával. A Continental lenne ennyivel jobb a Bridgestone-nál? Pedig a dízel ötven kilóval nehezebb a benzinesnél.

Az új Octaviákkal az autós túrázás nélkülözte mindazt a technikával kapcsolatos izgalmat, amit gyerekkoromban a zastavás kiruccanás jelentett a Fekete-tengerhez. Vagy akár csak a Balatonhoz. Lélektelen, németesen tökéletes járművek, precíz gépezetek, mindig bizton lehet rájuk számítani, az embernek meg sem fordul a fejében, hogy elfordítja a kulcsot, és az autó esetleg nem indul.

Már ha van kulcs. Az Octaviák alapfelszereltségben úgynevezett SAFE rendszerű központi zárat kaptak, ha kinyitjuk a zárakat a távirányítóval, de nem nyitjuk ki az autókat, a zár fél perc múlva magától újrareteszel. Ez a kisebbik baj, de ha csak a csomagtartót nyitjuk ki a kulcs erre szolgáló gombjával, aztán pakolni kezdünk, közben leteszük a kulcsot egy pillanatra a kalaptartóra, és lecsapjuk a hátsó ajtót - annyi, az autó visszazár. Na ezt tettem én, Spanyolországban.

Pánik, hiszti, szájremegés, megértő szánakozás: ki-ki mentalitása szerint reagálta le a hülyeségemet a társaságból, és mindenkinek teljesen igaza is volt. Szerencsére a jó öreg mechanikus szerkezetekben még lehet bízni, a másik Octavia kulcsával kis feszítéssel, húzással sikerült károkozás és nyom nélkül kinyitni a bal első ajtót. Hármat szólt a duda, és kész, az autó nyitva, sérülésmentesen. Kedves Octavia-tulajok: irány zárat dugóztatni! Kedves Skoda: ejnye, ejnye, ilyen gagyi zárat, ez nagyon nagy dilettantizmus.

Mivel mindkét autó egy-egy nagy vállalati beszerzésből való, pontos árat nehéz rájuk mondani. A zöldben kétzónás automata klíma párosul magnós rádióval és acélfelnivel, a homokszínűben szimpla félautomata klíma van, de alukerekekkel és cédés rádióval. Nézzük inkább a magánemberek számára legegyszerűbben áttekinthető standard modellek árait.

A porlasztófúvókás dízelmotorral szerelt legolcsóbb Octavia a Classic, 4,885 millió forintért. Clasic FSI nincs, Ambiente-ként a dízel 4,948 millió, az 1,6 FSI 4,999 millió forintba kerül. Klímával, Kicsivel több extrával, kétzónás automata klímával, 5,280 millió a dízel, 5,331 az FSI.

Értik? A takarékosabb, nyomatékosabb dízel (ami tapasztalataink szerint sokkal jobban megy, mint az 1,6 FSI, a túrán végig a benzinesnek kellett elöl mennie, mert nem bírta volna követni a dízelt) az olcsóbb! Ilyet még nem látott a világ.