Minek nevezzelek? Már az elején kínos helyzetben vagyok, hiszen nem tudom, hogy hívják az autót. A Renault árjegyzéke szerint egyszerűen Renault Sport, Gracza kolléga szerint Mégane RS, szerintem meg Renault Mégane Coupé Sport, mert ez az alsó-közép Renault-modellcsalád háromajtós modellváltozatának Sport elnevezésű, egyetlen felszereltségben létező konfigurációja. Az importőr a Renault Mégane RS-t javasolta, amit el is fogadnék - ha nem lenne az autóból ötajtós verzió is.

Hiába mondogatta a tesztautót megtekintő ismerősök némelyike fitymálva, milyen hülye formájú a Mégane fara, nekem bizony a Coupé hátulról a legkívánatosabb. A két, ötszögletű, szépen domborított lámpatest között ívelődik a jelenkori autógyártás egyik legigézőbb popsija, alatta látványos, öblös kipufogóvégekkel. Oldalról az első lámpa elvékonyítására visszakacsintó háromszegletű kis pótindex, a fémes típusjelzés és kilincs, az ablakok harmonikus, szimmetrikus ívelése - no meg a nyolcküllős, 18 hüvelykes, az alapfelszereltséghez tartozó kerekek határozzák meg a Mégane Coupé karakterét.

Beülve a cseppet sem szokványos külsejű autóba az első érzés a döbbenet: sima, fekete Mégane-belső, semmi húdeextra, a sportos dizájn csak a fémpedálokon, a műszeregyüttes környékén és a váltókar alatt elhelyezett egyszerű, de szép fekete fényes műanyagbetéteken, az üléseken és a narancssárga biztonsági öveken lelhető fel. A figyelmes szemlélő még azt is észreveheti, hogy jó fogású, de kissé jelentéktelen külsejű sportkormányt és váltógombot, a sportülések feláras bőrhuzatát és az ajtókárpitot az övvel - és esetünkben a fényezéssel is - harmonizáló narancsszínű cérnával varrták. Visszafogottan sportos, kicsit németes hangulat.

A lényelemre a Mégane Coupé-ra saját kategóriájában éppúgy nem lehet panasz, ahogy napjaink egyéb alsó-közép francia autóira sem. A 225 lóhoz igazított futómű csak kimondottan rossz állapotú utakon (pl. Budapest) pengeti a gerincet, egyébként feszesen, határozottan csillapít, de nem sportautósan durva. A francia Golfoknál kötelező elektromos extrák, az automata klíma (nagyszerűen működik), automata fényszóró és automata ablaktörlő is megvannak, a Coupé Sportot is a Mégane kulcsmentes kártyás rendszere nyitja-csukja, dupla zárgombnyomásra felhúzódnak az ablakok, és becsukódik a tető.

Sportkupéhoz (valójában persze hot hatch, egy kupé máshogy néz ki) méltatlanul hátul is egész jól el lehet férni, persze csak két embernek. Elöl középen a könyöklő alatt mély szekrény található, hátul a lehajtható könyöktámaszban meg ott lapul minden piás írástudó álma, a két pohár mellé három tollat is megtartani képes kis irat- és bárszekrény. A jövő kis Schumacherjeit a sportos Mégane-ban is Isofixszel rögzíthetjük. A kényelemmel kapcsolatban tanultam valami újat is a Renault weboldaláról: az automata villanyablak neve mától légyen impulzív ablakemelő!

Az ergonómia területén sikerült felfedeznem azt a két hibát, ami végre némi kritikai szellemet csempész a gusztustalanul csöpögő imádathömpölybe. Az egyik az ajtó becsapásának nehézsége. A hatalmas és súlyos ajtókat csak a könyöklő végén elhelyezett kapaszkodóval lehet behúzni, ami tágra nyitott ajtónál a rövid erőkar és a hosszú, nehéz ajtó miatt nem egyszerű. Az ajtó közepén pedig nincs egyetlen megragadható porcika sem, csak az - egyébként nagyon praktikus - ajtózseb tetejét felnyitva, a zsebbe kapaszkodva lehet megkönnyíteni a dolgunkat. Akármilyen macerás, még mindig jobb így bezárkózni, mint kidülledő szemmel húzni a fogantyút.

A másik gond valószínűleg a fémpedálok számlájára írható: nem túl széles 43-as sportcipőm simán beszorul a fékpedál és a középkonzol pillére közé. Érdekes módon fékezéshez kifelé rántva a lábamat ez a kellemetlen gond soha nem jelentkezett.

Ezt a pár apróságot azonnal elfelejtjük, ha elindulunk végre. Rögtön a legelején érezni, a Mégane RS-ről már szinte hiányzik az összkerékhajtás ahhoz, hogy igazán jól kiautózhassuk a 225 lóerőt és a 330 Nm nyomatékot. Érezték ezt a Renault mérnökei is, az ESP-t soha, a kipörgésgátlót is csak 50-ig kapcsolhatjuk ki. Az RS folyamatos gondoskodása mégsem kellemetlen, az elektronika így is nagyon sokat enged a vezetőnek. A Renault Sport ráadásul annyira csábít a kiélezett autózásra, hogy rutintalanabb sportautósoknak az elektromos őrangyal gyakran az életét mentheti meg - akár úgy, hogy a boldog száguldozó észre sem veszi.

Tempósabb autózásánál kanyargós úton szinte folyamatosan sírtak a 225/40-es gumik, és indulásnál is könnyű elforgatni az első kerekeket. A Mégane általában jóindulatúan viselkedik, bár eltúlzott kanyarokban még fékezés nélkül, stabil gázzal is kissé könnyűnek érződik a hátulja. Bajt inkább csak az okozhat, hogy ha nem figyelünk eléggé, sportos autózásnál a nagy erő és a rövid váltó miatt könnyen olyan sebességtartományba érkezhetünk egy-egy megoldandó feladat előtt, amit nem várnánk egy Renault Mégane-tól. 6,5 másodperc nulláról százra, 236 km/h végsebesség: az embert olyan könnyen elragadja a hév, mint a Baumgartner-szalont. Rutinútvonalaim országúti kanyarjaiban a végén már le sem mertem pillantani a kilométerórára, egy 13 éves Tipóval szokásos 70-80-as kanyar helyett 90-110 bőven belefér egy-egy sportos autóval, de mikor rájöttem, hogy az RS-sel ugyanott már 120 felett kezdek csikorogni, néha kicsit meghűlt bennem a vér.

A motor mellett a fék, a váltó, a kormánymű is azon ügyködik, hogy zavartalanul sodorhassuk magunkat veszélybe. Könnyen járnak, pontosak és kényelmesen kezelhetők - csak a túl hosszú váltókar ad okot némi fejcsóválásra. A négy jókora tárcsa és a Brembo dugattyúk kifogástalanok, tökéletesen elegendőek az autóhoz. Kicsit talán túl erős is a rásegítésük, az ABS gyakrabban kattogott a kelleténél.

A fogyasztás változatosan alakult a teszt során. Kezdetben, amíg gyakran próbálgattam, hogy szól a motor, hol van a leszabályzás (7000), milyen sebességnél kell negyedikbe kapcsolni (140 km/h), felcsikkan-e még gyors harmadikba kapcsolásnál is a kerék (néha igen), 14-15 liter benzint játszottam el minden száz kilométerre a számítógép szerint. Később, ahogy csillapodtam, 10,9-re süllyedt az átlag, de ekkor már 7,5-8 literes országúti átlagok is elő-előfordultak. A városba visszatérve újból jön a szívbaj: Budapesten a Renault Sport nem hajlandó 14 liternél kevesebbet enni. 1355 kiló, kétliteres turbó, istenem, ez van. Azért a VW 1.8T-je ezt jobban csinálja.

A Mégane Sport országúton, hosszabb utakon vezethető takarékosan, de nem hinném, hogy erre bárki tartósan képes volna. Egyszerűen lehetetlen nem megelőzni még azt a kamiont, elérni még azt a zöldet, vagy kicsit megcsúsztatni még abban a kanyarban. A Sport megjelölés nemcsak a modellváltozatot, de az autó lelkét is meghatározza, ezzel a kocsival nem lehet nem gyorsan menni. Eddigi praxisomban az utcai turbósok közül az Impreza WRX volt hasonlóan nyughatatlan karakter, a Leon Cupra R-rel, az Octavia RS-sel erőfeszítések nélkül is képes voltam nyugodtan, békésen autózni. Bezzeg a Volvo V70R 300 lóerejét kifejezetten nehezemre esett előkeresni a motorból - hűvös skandináv lélek. Aki úgy dönt, Mégane Sporttal rója az utakat, és nem akarja napokon belül elbukni a jogosítványát, az használja bátran a tempomatot, én is ezt tettem.

A Mégane Sport ára csak első hallásra durva. A 7 260 000 forint mindjárt nem tűnik soknak, ha megnézzük, menyibe kerül az azonos teljesítményű Leon Cupra R: 8 217 000 Ft. Ha a jóval gyengébb, 192 lovas, igaz hathengeres BMW 325 ti Compact 9 390 000-es árát nézzük, már szaladunk is a Renault-szalonba. A Mégane RS-hez kísértetiesen hasonló karakterű Focus RS 9 750 000 forintos árcédulája miatt késztet fejcsóválásra. Még a lélekben a Mégane Coupé Sporthoz igen közel álló 250 lóerős, V6-os 3.2-es Alfa 147 GTA is jóval drágább, mint amit a teljesítménykülönbség indokolna: 10,5 millió forint. Japánból 192 lóerejével és 5 670 000-es árával a Corolla TSport, 200 lóerejével és 6 999 000-es árával a Civic Type R versenyez - kicsit gyengébbek, kicsit olcsóbbak és szívómotorosok. A Mégane Sport ára még akkor sem rossz, ha a tesztautó bő félmillió forintnyi extráját is hozzáadjuk, hiszen a Mégane Sport üvegtető és bőrülés nélkül jóval kevesebb lenne.