Tartós teszt: Opel Astra 1,4 - három generáció

Haszongépjárművek

Nem nehéz megfejteni, miért éppen az Opel árasztotta el az utakat céglogós autóival. A szentgotthárdi gyárban készülő Astrák olcsósága egyértelmű választásra kényszeríttette a döntéshozókat. A szalagokról legördülő késztermék a lecsupaszított, egyszerű technikával hódított. Tudom, lesznek felhördülők, de az Dacia Logannál oly sikeres receptet a rüsselsheimiek sem haboztak alkalmazni, amikor a piaci részesedés maximalizálása volt a cél.

A gyáralapítás mellett kézenfekvő az erős gyári képviselet kialakítása. Villámsebesen épült fel a hálózat: minden adva volt a taroláshoz. A vásárlók szinte tülekedtek; a finanszírozók hamar rájöttek, nincs olyan magas kamat, amit meg nem fizetnének. Az alkalmazottak pedig boldogan villogtak a szépséges hófehér Astrákkal; kit érdekelt, hogy közben a kézhez kapott jövedelem általában siralmas volt.

Fapados státusszimbólum, avagy az első széria

Három nemzetközi vállalatnál dolgoztam, legutóbbi volt a legbőkezűbb. Tíz éve nem sajnálták a pénzt az erősebbik egynégyes Astrára, a hengerenkénti befecskendezéstől combos 82 lóerős változatra. Nekem szűk egyéves, 25 ezer kilométert futott gép jutott. Választhattam volna vadonatújat, csakhogy - a működés második évében már fukarabb módon gondolkodva - a harmatos 60 LE alternatívája kínálkozott.

Természetesen fehérben, csinos narancsszín matricával, négy manuális ablakemelővel, szervokormány, központi zár és klíma nélkül, 13-as felnivel, de légzsákkal, cascóval, céges benzinkártyával, sőt évi hatezer magánkilométer ingyenes(!) használatával. Kell-e mondanom, hogy méla undorral utasítottam vissza a telefonközpontokkal foglalkozó cég pénzben gáláns ajánlatát, ha egy vacak (franciák voltak) 106-os Peugeot szerepelt a kompenzációs csomagban?

Bő két évig szaporítottam a kilométereket. Utólag visszatekintve csodálkozom, hogy nem fordítottam több időt kultusztárggyá nevelésére. Talán nem vettem észre szorgalmát, lelkes odaadását, hálás szolgálatkészségét. Mindig rohantam, egy dicsérő szóra vagy baráti paskolásra sem méltattam. Keresztülnéztem rajta, ahogy (az egyébként nélkülözhetetlen) lakájon szokott az arisztokrata.

Szóljon mentségemre, hogy semmivel nem vétette magát észre. (Egyszer elvitte a lopósautó a belvárosból. Két másik, ugyancsak fehér Astrába próbáltam bele a kulcsot, mire rájöttem, az egyik sem az enyém, csak ott állnak a helyén). Sohasem hagyott cserben. Kevéske kényelmi felszerelése zökkenő nélkül tette a dolgát. Tízezrenként kellett kötelező szervizre hordani, közben legfeljebb 2 liter olajat* töltött utána a benzinkutas.

Mélyről felszakadó sóhaj: Kényelmes volt. Hirtelen eszmélés: Vagyis dehogy. Az elérhetetlen távolságban fekvő ajtókönyöklő után csak sóvárogtam. A kormány fix, az ülésmagasság legfeljebb a nem gyári opciós szivacspárnákkal szabályozható. Belső kiképzése a remélhetőleg örökre letűnt irányzatot képviseli, de először tátott szájjal néztem a "Car 300"-as rádiósmagnótól távol világító kijelzőt, becsültem a sok sík polcot (csak vezetőoldali légzsák, ugye).

Az egységen fekete, botrányos műbőrmintázatú műszerfal hamar porosodott, a recézett aljú fakkokból csak nagynyomású tisztítóberendezés távolította (volna) el a koszmódarabokat, az istentelen színes beszövésekkel éktelenített fekete üléseken randán virított a szendvicsből potyogó morzsa, de legalább az üleppel bedolgozott csokoládé feltűnésmentes maradt. Ekkora illesztési hézagokat ma kínai autókban sem néznénk el.

Szerény teljesítménye ellenére jól ment. Legalábbis az akkori elvárásaim alapján. Rengeteget jártam Dunaújvárosba, szinte mindig késésben voltam. Húzós előzésekre emlékszem, a legveszélyesebb a hatos főút Ercsinél kezdődő szakasza, a Duna-gáton épített rész volt. Vakmerően tartottam a lépést jóval erősebb Mercikkel, BMW-kkel. Nyomatékfölényüket lendületből előzésekkel pótoltam. Hiába kapcsoltam vissza nyolcvannál harmadikba, a keserves bőgésen kívül úgyse történt semmi.

Futóműve mai szemmel rémálom. A ballonos gumi a 13-as felnin vészesen sikított a lendületesen vett kanyarokban. Becslés alapján az oldaldőlés mértéke többszörösen meghaladta a rugóút teljes hosszát. A hosszanti bordák rángatták, a keresztben fekvők dobálták. Mégsem ment tönkre semmilyen alkatrésze, noha bőven százezer fölött futott. Cégautó lévén nem naplóztam a kiadásokat, de úgy rémlik, a betétcserén kívül a fékre sem kellett költeni. Elöl sima tárcsa, hátul dob tette a dolgát; ABS-szel nem bonyolították a rendszert.

Kicsivel 125 ezer km felett örökölte meg tőlem egy szerényebb előmenetelt tanúsító kolléga. Nem sirattam meg (hisz' megkaptam a vadiúj Astra II-t), de 7 évvel később azt mondom: jó kis megbízható járgány volt. Huncut legyek, ha valaha visszaülnék, de senkit sem beszélek le róla.

Az örökségből élő világfi - a második sorozat

Az Astrát a második szériától már nem az árral akarta eladni az Opel. Úgy spekuláltak, érett a magyar a modernebb és drágább verzióra - az pedig nem kérdés, hogy Astrát Astrára cserélnek. A számítás fényesen bejött. Az újra mi is jó négy hónapot vártunk, annyi volt a rendelés '98 végén. Pedig nem vásároltak különleges igényünkhöz egyedi gyártású járműveket: szervokormány, 15-ös kerék, 1,4 16V Ecotec motor, fényezett lökhárító, állítható fényszórómagasság - gyári minimum.

Klíma még akkor sem, ha történetesen kifizettem volna (saját adózott jövedelmemből, a cégautóba!); tudták, ha egyvalaki megkapja, nincs visszaút, mindenkinek kell. A rövidlátó barmok, négy évre elosztott, filléres lízingdíj-különbségért hagyták elmenni az igényesebb embereket. Ja, és én még a megbecsült, középvezetői kasztba tartoztam. Az alsóbb néposztályokat a klassziksorozattal öltöztették cégmundérba. Fehér volt ez is, az oldalán ugyanazzal a ragaccsal.

Ejnye, mit borongok, kisebb volt a méltánytalanság, mint a két autó közötti különbség. A kissé mafla megjelenést határozottan hátrahagyta. A lágyan himbálózó egyes után szinte ragadt az úthoz. A gyermekbetegségein túllévő Ecotec blokk repítette. Csendesebb volt - bár a váltó áttétele érdemben nem változott, ez is háromezer körül forog száznál, direkt fokozatban.

A korábban lötyögős váltókar határozott mozdulatot igényelt, de nem lehetett összetéveszteni a hármast az ötössel. Odavoltam érte, mit tagadjam. Persze nem volt nehéz megszokni. Minden kapcsolót, kallantyút (így a külső tükrök pöckét vagy az ablaktekerőket - nem herdálták a pénzt elektromos csomagra) ugyanott találunk, azonos jelképekkel utalva funkciójukra. – Jack

Ahogy említettem, az autó viselkedése gyökeresen eltér elődjétől. Sokkal merevebb a kaszni és a felfüggesztés. Ahol amaz visító kerekkel küzdött az életéért, ott ez fölényes könnyedséggel vette az ívet. Más a fék is: sokkal kiszámíthatóbb, kevésbé fáradékony. A 16 szelepes, 90 lóerős motorral bátran foghattam fürgeséget igénylő tettekbe.

Népítéletek G-astrákról

Alig kevesebben ítélkeztek szerzőnk kedvencéről, az Astrák 2. generációjáról, mint az elsőről. Ha böngészne a 148 ítélet között, kattintson ide!

Sajna, addigra változott a sokszor bejárt útvonal. Inkább az M1-esen nyomultam, ami jelentős könnyítés az ilyen viszonylag kicsi, de ehhez képest jó végsebességű gépnek. Aktuális esetben nem használhatják fel leleplező vallomásként, de a 150-160-at simán lehetett tartani vele. Tudott gyorsabban is menni, de ezt a másiknál megszokott olajfogyással* büntette.

Az átlagfogyasztás** pontosan kilenc litert tett ki. Mivel mindennapos jelleggel vidékről jártam be Pestre, csak városi értéket hiába kérnének számon rajtam. Voltak alkalmi próbálkozók a cégnél, akik az akkor megjelent V-Power benzinnel akartak pár decit spórolni - hamar rákoppintottak a fejükre, mivel a jóval drágább nafta többszörösen elvitte a megtakarítást. Ja, európai érvényességű Shell-kártyával jártunk. Míg valamelyik kolléga az ingyenes keret terhére be nem járta egész Skandináviát. Azután is mehettünk külföldre, csak éppen saját költségen.

Az elsőt sikerült megkímélnem a karosszériamunkától, a kettes kevésbé volt szerencsés. Igaz, nem én vágtattam lendülettel tolatás közben a villanypóznának, de csak egyedül vezethettem hivatalosan, ugye. A lökhárító javítása és az ötödik ajtó komplett cseréje (cascóra, hál' istennek) 300 ezer forintot kóstált. Ugyanis a beleragasztott szélvédővel kissé megdrágul az alkatrész. Aztán behatolt egy Niva vonóhorga a lökhárítóba (nem csináltattam meg, hadd legyen legalább egy különös ismertetőjele...), valamint egy vadgalamb az M5-ösön.

Úgy emlékeztem, hogy a második széria enteriőrje - a kezelőelemek öncélú áthelyezése nélkül - látványosan jobb, mint elődjéé. Ez így igaz, de ma beültem egy vadiújba, és bizony mondom, látszik, sok éve tervezték. Nem így a külseje: szerintem megállja a helyét a divatot diktálni kevésbé igyekvő gyártmányok között.

Az Astra II az utóbbi évek legjobban eltalált alsó-középkategóriás autója. Ára*** sem rossz: Classic II-ként klímás, két légzsákos, néhány elektromos extrával bővített változata 3 millió alatt vásárolható meg. A korábbi darabokból sokszor hiányoznak a felsorolt komfortkellékek; érdemes a jobban felszerelt után kutatni. Valószínűleg nem lesz nehéz: annyi van belőle Magyarországon, hogy nem Dunát, de Bering-szorost rekeszthetnénk velük.

A felextrázott unalom, vagyis napjaink kínálata

Kövezzenek meg érte, akkor is kimondom: a harmadik szériás ötajtós nem tetszik. Barátnőm még konkrétabban fogalmazott: olyan, mint egy a mai gnóm kisautók közül. Pedig nem is kicsi. Csak annak látszik a drabális kerekeivel, az iszonyat magasan húzódó övvonalával, döbbenetes méretű lámpáival.

Hátulról egy szétterült Yarisra hasonlít; oldalról gyakorlatilag megkülönböztethetetlen a Golftól meg a többi fantáziátlan társaitól. Még szerencse, hogy az Opel régóta nem szorult a márkajelzés cseréjére, mivel a legiszonyatosabb ízeltlábúak összetett látószervét másoló fényszórók és a szinglfrém igen elterjedt sablonok a mai autógyártásban. Így legalább a stilizált villámról felismerhető.

Tetszik a belseje. Ennek igen, a narancsos kevlárral díszítettről pedig most nem nyilatkozom. Hátha a kombi dízeltesztben olyan lesz... Nem érez az ember ellenállhatatlan késztetést a műanyagok tapogatására - annál sokkal ridegebbek -, de a modern berendezésű iroda és a divatos technikai eszközökkel felszerelt lakás közötti ingázásra nagyszerű.

A szögletesek között is szögletes. Hadd igazoljam állításom az abszolút céltalan éllel, ami demarkációs vonalként osztja ketté a műszerfalat. A középkonzolt bátran ajánlom tanulmányozásra a hifigyártóknak: pontosan ilyen gombokat és tekerőket szeretnék a jövőbeli zenegépemre. Szerencsére vége a légzsákokkal hivalkodásnak. Régebben püffedt kormányközép és visszataszítóan kitüremkedő takarólemez mutatta a biztonsági felszerelés helyét. Mostanra csak diszkrét felirat maradt.

Tejüveg-népítéletek

Jól fogy az új Astra, de közel sem lepte még úgy el a közterületeket, mint ősei - 21 H-Astra tulajdonos ítélkezett eddig. Tudja meg tőlük, hogy akkor most Farkasbőrbe bújt bárány, Drága fapados, Átverés vagy Lomha, fapados putri, és kattintson ide. Mi persze annak is nagyon örülünk, ha ítélkezik saját új Astrájáról.

Sokat változott műszakilag az alsóközepes Astra, mondják a prospektusok. Még keményebb a futómű, ezért jobb vezetni, vélhetnénk. Sajnos, országunk és városaink útjain mindez kevéssé érvényesül. Inkább pattog, és a hosszanti bordákon táncol. Más különbséget nem vettem észre a közvetlen elődhöz képest.

Talán halkabb lehetne, ha a motortetőn belül nem a lyukacsos belső lemezt, hanem hangszigetelést találnánk. Vagy ha erősebb lenne a motor, és nem kéne négyezerrel pörögnie százharmincnál. Százról előzésnél muszáj visszakapcsolni, olyan halovány. Spórolás sok helyen: igen indokolt volt tetemesen levinni az árát***.

Ha nem hagytam volna ott az áldozatos munkámat nem eléggé becsülő multit, most dúskálhatnék az extrákban. Lenne ABS, cédés rádió, elektromos ablak, horribile dictu, klíma a cégautómban. (Tényleg, egyáltalán lehetséges lenne ezek nélkül H-Astrát vásárolni? Remélem, nem.) De úgy érzem, örökre beleuntam a meetingeknek álcázott folyamatos lelki terrorba, a tervteljesítést a következő évre képtelen számokkal "jutalmazó" főnökökbe. És a vállalati Astrába.

Üzemeltetési tapasztalatok

*Olajfogyasztás: mindkét céges Astrámból illant az olaj, két szervizperiódus között legalább a fele mennyiség frissült. Nem, nem csorgott sehol. Elégett. Ha mondjuk távoli vidékre kellett sürgősen utazni, és uram bocsá', állandó ötezer feletti fordulaton üvöltettem a motort, bizony aktuálissá vált a szint ellenőrzése. A legszélsőségesebb esetet el is mesélem. Zsíros üzlet ígérkezett Győrben, és az elfoglalt döntéshozó nem tűrte volna a késést.

Ennek ellenére sikerült az optimálisnál félórával kevesebb időt hagyni a Budapestről való útra. A végsebesség környékén száguldva a tizensok liter benzin mellé egy flakon motorolaj is lecsúszott. Csak pörgetve; normál körülmények között csepp sem fogyott. Nem akarok általánosítani, de a többi eszetlenül rohanó munkatársammal nagykereskedelmi kedvezményt kérhettünk volna a Shelltől. **Benzinfogyasztás: gyakorlatilag ugyanannyit fogyasztott mindkét Astrám. Ha egyetlen számadattal kéne jellemeznem: 9 liter. Városban talán 10 százalékkal több, de országúton sem esett jelentősen. A súlygyarapodást talán ellensúlyozza a technika fejlődése, de csodaszámba menne, ha az új Astránál valaki jobb átlagot tudna produkálni. Ha kizárólag a vélelmezett kisebb fogyasztás kedvéért döntene az egynégyes mellett, ne tegye. A gyengébb motor erőlködik, bizonyítani akar, és ennek ez az ára.

Élettartam: a legelső Astrák javával vagy végzett az oxidáció, vagy rég túlvan a lakatos beavatkozásán. Azt mondják, leginkább a hazai gyártású Opelek körében végzett különösen nagy pusztítást a rozsda. A későbbi évjáratoknál kiküszöbölték a problémát.

Más szerkezeti gondot nemigen találni a sérülésmentes példányoknál. Futóművük, fékrendszerük elégségesen méretezett. Széthullott 1,4-es Opel-blokkoktól sem sűrűn hallani. Természetesen én is láttam már kék olajfüstöt okádó régi Astrát, de ahogy megláttam sofőrjét, az ellenkezőjén csodálkoztam volna. Ezt már nem lehet a végletekig lepusztítva munkára kényszeríteni, mint a Wartburgokat-Zsigákat-Skodákat. A lelkiismeretlen használat jobban kiül vonásaira, mint emezeknek.

Sporteszköznek sem tanácsos tekinteni. Hengerfeje egyes esetekben megsínyli a tartós pörgetéssel járó túlhevülést. A már említett egykori munkatársaim egyike-másika sikeresen széthajtotta a sovány kis motort. Komplett hengerfej-csere, a vízpumpával egyetemben megoldotta a kérdést. Igaz, én nem adtam volna vissza nekik sem azt, sem másik cégautót. Az akkor új G-vel egy visszatérő gond volt: havonta kipukkant egy H7-es fényszóróizzó, majd' egy ezresért. Reklamációmra beavatkoztak a szervizben: a munkafelvevő szerint ellenállást építettek elé(!).

Szervizciklusok: az első szériát 10, a másodikat 15 ezrenként várta vissza a kereskedő műhelyébe. A mai benzines Astrákat állítólag csak harmincezer kilométer után kötelező olajcserére, miegymásra vinni. Mivel a technika jórészt ugyanaz, sandaságot feltételezek: így hamarabb kop' el, vagyis sűrűbben tér vissza a vásárló a szalonba.

Egyébként Astrát üzemeltetni nem drága, főleg, ha nem a mi kontónkra cserélik a szerelő cimborái Opeljeinek kopó egységeit. A saját használatú G sorozat pollenszűrőjét például mindig szerepeltették a számlán, ehhez képest a második évben már hármas fokozaton sem volt képes annyi levegőt szállítani, hogy a pára eltűnjön a szélvédőről.

***Árak: használt Astrát vásárolni örömteli művelet, ha birkatürelmünk révén a sokezres kínálatot hajlandók vagyunk végigböngészni. Ha viszont saját példányunk eladásában reménykedve kereskedéseket látogatunk, ne érjen meglepetésként, ha a nepper undorral elénk köp, majd köszönés nélkül becsapja maga mögött bódéja ajtaját. Lepusztult, de magyar forgalmis, nem ripityára tört F-Astrát háromszázért már megkaparinthat a sok gondra vágyó vevő.

A második széria meglepően tartja az árát, ami azért különös, mivel vadonatújan 2,7 millióért klímás egynégyes klasszikkal kecsegtetnek. A legújabb verziót sokáig az arcátlan 4 millió környékén tartották - aki most válna meg mondjuk az egyéves H-Astrától, a normál értékvesztéshez szíveskedjen még 800 000 forintot hozzászámolni. Ugyanis nagyjából ennyivel csökkent a listaár minap.