Közel hét év tündöklő, majd kissé mérséklődő, de mindvégig töretlen népszerűségű ragyogás után az Alfa Romeo 156-nak befellegzett - de legalább nem utód nélkül szűnik meg, mint mondjuk a Lancia Lybra. Helyét a következő generáció veszi át, amely először is a Forma-1 hőskorában már világbajnok autó nevét kapta, másrészt némileg kevesebb olaszságot tartalmaz. Az Alfa Romeo 159 születésénél ugyanis már a Fiatnál néhány hónappal ezelőttig tulajdonostárs GM is bábáskodott.
Mikor először hallottuk a hírt, az
alfás topikban azon röhögtünk a márkafanatikusokkal, hogy na, majd a Vectrákban is jó kis Alfa V6-ok lesznek. Ezzel szemben a vezetőség lépése az
Alfa V6 motorblokkok gyártásának leállítása volt. A TS, JTS és JTDm motorok továbbra is ott készülnek, de a V6 blokkok már a GM gyáraiban. Ilyen előzmények ismeretében leginkább az érdekelt, mennyi maradt az érzésből, amit csak az olaszok tudtak autóba ültetni. Így ahelyett, hogy elfogultságom eltakarta volna a hibákat,
már szinte maximalista kötözködésbe ment át. De pórul járt, mert a 159-nél csak olyan hibákat talált, amiket még leírni is nevetséges. Nem is teszem. Bár a 156 a maga idejében nagy durranásnak számított, akkora lépésnek nevezném a 159-et, mint amekkora a 155 volt a kilencvenes évek elején. Az is új tulajdonos első modellje volt, új koncepcióval: elsőkerék-hajtás. Pontosan ez a helyzet a 159-cel is.
A karizmatikus megjelenés javarészt a Giugiaro-műhelynek köszönhető, és valljuk be, az Alfáknak mindig is ez volt az elsődleges nemi jellegük.
A méreteket tekintve talán a 166-hoz járunk közelebb, pedig ez még mindig az eggyel kisebb kategória, hiszen tervben van már a 169 is. Talán azért növelték meg, mert nagyobb területen könnyebb szépet alkotni. A Feszty-körkép sem ütne nagyot miniatűrben. A brutálisan agresszív orr a Brera tanulmányautó szemeit kapta. A kétszer három (plusz köd-) lámpa, a beléjük húzott szemöldökkel teljesen egyértelműen azt sugallja az utolérteknek, hogy "húzzatok előlem, én vagyok az erősebb". De a kevésbé agresszívak is megtalálják benne a saját lelkiviláguknak megfelelőt: vízipók morcos.
A középről,
az Alfa-pajzsról induló domborulat végigfut az autó oldalán is, így kissé volvós, mégis egyedi ablakpárkányt képez az utasoknak. A kilincsek is teljesen új tervezésűek, elnyújtott keskeny vonalukkal megtörik a fényjátékot. A hátsó ajtó kilincse is a normálnak nevezhető helyre került, de sajnos a korábbi, C-oszlopba bújt területtel még mindig nem tudtak mit kezdeni, így az hülyén kacskaringózik, akárcsak a 166-nál. Pedig ha már a padlólemeztől kezdve a legutolsó ponthegesztés helyéig mindent újraterveztek, akkor erre is fordíthattak volna több energiát.
Levezető körök a hitetlenkedőknek
Az Alfákat a nyolcvanas években a karosszéria korróziója miatt nem szerették. A következő generációkra ezt kiküszöbölték, viszont a bosszantó elektronikai hibák miatt továbbra is fekete bárány maradt az Alfa Romeo. Ezekben az autókban egyébként általában német eredetű volt az elektronikai együttes, míg a hőn szeretett és dicsőített német autókban olasz...
Na most a 159-re minden a helyére került. No korrózió, az elektronika pedig Magnetti Marelli... A gyártó önbizalmát mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a 159-vásárlóknak 3 évig vagy 120 000 km-ig ingyenesek a kötelező szervizek! Olajcsere és társai maximum az elvesztegetett időbe fájnak.
A műszerfal változatlanul a vezető felé fordul. Tulajdonképpen erős fészliftnek lehetne nevezni, mivel nagyjából minden ugyanott maradt, csak a vonalakat simogatták le. A kormány mögötti műszerek kikerültek a csövek aljából, és bár most is két kerek domborulat burkolja őket - a csőhatás megmaradt -, jobban láthatóak a mutatók, az egész ergonomikusabb. A középkonzol fő helyét a sok DIN méretű navigációs kijelző foglalja el - legalábbis a navigációs kijelzős változatokban. Mivel nekem csak két ilyenhez volt szerencsém, nem tudom, hogyan néz ki a fapadosabb. Nekem a 3D-s térkép volt újdonság.
A bemutatóra kapott autókban iszonyatosan szép bőrülések voltak, és az ajtókárpit bordázatai is a 156-utódságot sugallták. Összhatásból jeles. Zaj menet közben sincs az utastérben, inkább a túlzott a csend a jellemző.
A szakértők sokat beszéltek valami 67 decibelről, de nem figyeltem oda, mert a V6-hang nem a műszerek mutatóiról nézve élvezetes. Eszembe jutott, hogy több márka bemutatóin is előfordul, hogy erőteljesen befolyásolják a sajtót: a tesztautókban a műszerfal alá is tesznek burkolatot, és az apró illesztési helyeket kiragasztják filccel, így aztán síri csönd van. –
J.F.
Sőt volt olyan is, ahol az üléslap hossza plusz párnázással lett kényelmes. Ezek persze aztán a sorozatgyártású autókban nincsenek benne, így azok teljesen másképp viselkednek. Az Alfa viszont most biztosan nem foglalkozott ezzel, mert a vezetőülés a legalsó pontjában is magas volt, akár a 145-ben, és a tetőkárpit is kegyetlenül huppogott. Ezek persze szubjektív észrevételek, csak azért mondom, hogy lássuk, ezek egyelőre nyers autók voltak. Az október 7-étől nálunk is kapható modellek valószínűleg finomodnak még.
Végre nemcsak a síléceket lehet betuszkolni a hátsó ülés háttámlájából lehajtott könyöklő mögött, hanem az egész háttámla kompletten lehajtható. Meg persze itt is a bordázott bőrülések szépsége stb. stb. stb. Nem bőrös kárpitozású tesztautóba is bekukkantottam, és bár semmi kifogásom a szövet- vagy a plüsskárpit ellen, azt kell mondanom, a 159-nél a fekete-barna bőr együttes a legütősebb. Ahogy például az is vitathatatlan, hogy az Alfa Romeo színe piros, a 159-nél viszont a fekete is hátborzongató.
Ehhez hasonló cáfolhatatlan igazság, hogy az autó üzemanyaga benzin, mégis mostanában a gázolaj ellen sem sokat lehet felhozni. Még a szagát sem. A 159-ben
három teljesen új benzinmotor és három teljesen új dízelmotor lesz, én a két legerősebbet próbáltam. Felsorolom azért a többit is: 1.9 JTS 160 LE, 2.2 JTS 185 LE, és a 3.2 V6 JTS 260 LE. Nyomatékoldalról: 1.9 JTD 8 szeleppel 120 LE, 1,9 JTD 16 szeleppel 150 LE, és az über a 2,4 JTD 200 LE. A benzinesek direkt befecskendezésűek, a dízelek MultiJetek, ami a JTD betűk melletti kis piros m betűt is magával hozza a faron.
A 2,4 JTDm soros öthengeres rettentő, 400 Nm-es nyomatékkal, melyet már 2000-es fordulaton lead. Már az indulásnál nyugodtan hátradőlhetünk, nem kell a kuplunggal játszanunk, csak lelépünk róla, és kész. Álló helyzetből indulva olyat lép a gép, hogy besz... besüppedünk az ülésbe. Nem tudom, hány G-s lehet a gyorsulás, de az arcizmok hátrasimulnak, kezünk a váltón, és kettest húzva töretlen a süppedés. Mindeközben nem a szokásos dízelkerregés, hanem valami megfoghatatlan, teljesen új hangzás vesz körbe, és most egyáltalán nem a hifire gondolok - mellesleg az sem szól rosszul.
Az első futómű a 156 alapjaira épül, csupán a versenysportból kapott tapasztalatokkal egészítették ki. A megoldás a felhasznált anyagok és a felfogatási pontok finomítása. Ezek mellé tettek még egy új kormányművet, ami 2 és egynegyed kormányfordulatot jelent két koppanás között, amivel a fordulókör sugara is minden eddiginél kisebb, alig 11 méteres. Ilyenkor szoktam mondani, hogy nagy ügy... hátsókerék hajtásnál - erős motor esetén - a fordulókör sugara megegyezik a tengelytávval.
A 3,2 V6 menetpróbájánál - mind a 10 perc alatt - végig füleltem, mit műveltek a V6-hanggal. A hanggal minden rendben van. Kívülállók észre sem veszik, hogy ez a V6 már nem az a V6. Semmi baj sincs vele, sőt hangzását tekintve a bent ülőknek sokkal jobb, mint a kívülről hallgatózóknak. Nemcsak a hang van rendben, de a menet is. Izmos, harapós motor, amit a váltó kis pontatlansága - bár lehet, hogy csak a lábam gyorsabb, mint a kezem - teljesen feledtet. A 2,4 JTDm-nél semmi bajom nem volt a váltóval, pontosan kapcsolható, egyáltalán nem hosszú az útja. Valójában a V6-os benzinesnél sem biztos, hogy ez volt a leggyengébb pont.
Elképzelhető, hogy az Alfa Romeo új szellemisége - miszerint a 200 lóerőnél erősebb autók mind négykerék-hajtással készülnek - még kidolgozásra vár.
A 3,2 V6 ugye 260 lovas, így Q4 is szerepel a nevében, ami a Torsen C technológiát jelenti. Ez lehet, hogy kicsit nehézkes annak, aki gyorsan akar váltani. Míg ez a harmadik generációs négykerék-hajtás messze a jobb a manapság használtaknál, a 159-ben kicsit finomabb kezelést igényel. Lassú kuplung, lassú váltás = kevesebb recsegés és rángatás. De el tudom képzelni, hogy mindezt csak a nullkilométeres autókban, épp az összekopás határán levő alkatrészek okozták.
Egyértelmű, hogy nem fenékvakaró elektronikára, nem kanyarba néző fényszórókra, de még csak hazakísérő világításra sincs szükség, hogy egy új autó szeretetre méltó legyen. Jövőre jönnek az automata váltók és a Selespeed is. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy az olaszországi ára 28 és 40 ezer euró között lesz, nem is tűnik rossz ajánlatnak a 159.
A szerző értékelése
Szép autó, jó autó. Nekem biztosan kéne, és ezt nemcsak a háttérbe szorult fanatizmusom sugallja, hanem a kíváncsiságom is. Ha a hátsó ajtó vége nem hullámozna, és nagyobb kerekek lettek volna rajta, vissza sem adtam volna a tesztautókat.
AJÁNLOM AZ OLDALT
