| Autótesztek : Teszt: Audi A3 Sportback Ambition 2.0 TDI |
Teszt: Audi A3 Sportback Ambition 2.0 TDI
Tesztautónk - ha nőre fordítom - kedves, szép, intelligens és megértő. Főz, mos, takarít, leviszi helyettünk a kutyát, és sorban áll a csekkekkel a postán. Este megmasszíroz, jóéjtpuszit ad, de azon a ponton soha nem menne túl.
 |
|
A tesztelt modell majdnem 8,2 millió forintba kerül. Tudom, hogy nem illik rögtön ezzel kezdeni, mégis úgy gondolom, ha egy alsó-középkategóriás autóról beszélünk, az ára - főleg nyolcmillió felett - egyáltalán nem elhanyagolható szempont. Viszonyítási alapunk ezúttal tehát a prémium ár, nem azt vizsgáljuk hát, hogy az autó jó, vagy nem, inkább megnézzük, hogyan eshetünk szerelembe egy Audi A3 Sportbackkel.
A plusz két ajtó, ami mezei testvéreiből hiányzik, igen praktikus, csakúgy, mint a húsz literrel megnövelt csomagtartó, nemes, mély érzelmek kiváltására azonban aligha alkalmas. Jobban variálható az utas- és a csomagtér, 83 milliméterrel hosszabb a karosszéria; gyaníthatóan még ettől sem izgul senki. Ha praktikus oldalról közelítenék, itt abba is hagynám. A valóságban viszont ez a cikk még el sem kezdődött.
Mögé lopózom. Jól megnézem magamnak. Hitetlenkedek egy sort. Becsukom a szemem, kinyitom újra, aztán még kétszer megismétlem ugyanezt, de a Sportback sportos feneke még mindig jól néz ki! A hátsó lámpák a dél-amerikai indián kultúrák stilizált madárfejeire emlékeztetnek, más autók hátsó lámpáira egy kicsit sem. Arányaik tökéletesek, szépen illeszkednek az amúgy módfelett egyszerű farrészbe, és lám, az Audi hátsója máris szerethetővé válik.
17 hüvelykes könnyűfém felnik már csak méretükből kifolyólag is képesek érzelmeket kelteni, de a tesztautón lévők annyira szépek, hogy ha paramétereiknél fogva passzolnának a saját autómra, gondolkodás nélkül loptam volna el mindet, nem gondolván törvénnyel, presztízzsel. Szerencsére nem passzolnak.
Egyesült Európánk legkönyörtelenebb orr-része egyértelműen az A3 Sportbacké. A lámpatestek ugyanazok, mint a sima A3-asokban, de a hatalmas, krómkeretes hűtőmaszkkal kiegészülve a Sportback sokkal morcosabb arcot vág. Orra - amellett, hogy esztétikus - szemernyi kétséget sem hagy az előttünk autózóban afelől, jobban teszi, ha fejvesztve menekül, másként elveszett. Üldözője rettenthetetlen. Bár nemes úr, nem ismeri a kegyelmet.
A dicshimnusznak ezennel vége, a beltér ugyanis távolról sem káprázatos vagy fenomenális, csak szép. Krómkeret nélküli műszeregységeket lassan már csak antikvitásboltokban találunk, a krómbetétes váltógomb bár szép, szintén nem újdonság. A kerek légbeömlőket régen nem nevezhetjük olasz stílusúnak, hiszen sokan rájöttek már, hogy ezek jobban néznek ki a többinél. Az A3 Sportbackben tehát németesen kerek, krómkeretes légbeömlők vannak, a legízlésesebb fajtából. Az anyagválasztás természetesen nem hagy kívánnivalót maga után: a műanyagok puhák, az ülés- és tetőkárpit első osztályú, a bőrkormány tapintása is kellemes.
Az autó körülöleli a vezetőt, sőt, szinte úgy érezhetjük, mi is az autó részét képezzük. Ennek egyik oka, hogy a kényelmes, remek oldaltartást biztosító vezetőülésből minden kézre esik, a másik, hogy minden rettentő közel van. A többi ülésen az autó méretéhez képest bőséges a helykínálat, itt éppen csak annyi, amennyi kell, és egy kicsivel sem több vagy kevesebb. Kifejezetten kellemes, akár indulhatunk is.
A motor - 2.0 TDI - 140 lóerős, maximális nyomatéka 320 Nm, vagyis kellemes autókázásnak nézünk elébe, indítás után mégis elszontyolodtam egy kicsit. Nem úgy kerreg ugyan, mint a régebbi fejlesztésű 1,9 literes, de alapjáraton egyáltalán nem szép a hangja, és hangos is. Van azonban két jó tulajdonsága, mindkettőt akkor tapasztalhatjuk, amikor eléri a kétezres fordulatot. A kerregés ekkor kisimul, a motor tökéletesen elveszíti a dízelfelhangokat, és kellemes, mély duruzsolásba kezd. Ezzel egy időben az autó meghazudtolva majd' másfél tonnás tömegét, igencsak meglódul. Érezni ugyan, hogy dízel hajtja, de kifejezetten jól megy.
A váltó hatsebességes, gyors és pontos. Féltem, hogy ugyanúgy szenvedek majd vele, mint az új Seat Toledóban, de ez a hatsebességes sokkal könnyebben jár. Nem szereti, ha rángatják, de ha finoman bánnak vele, meghálálja. A kormányzás parkolásnál vajpuha, erőltetett menetben természetesen sokkal közvetlenebbé válik. A gyártó eképpen sztárolja: "Az Audi A3-ashoz hasonlóan a Sportback modellekbe is a szaksajtó egyöntetű dicséretét kiváltó, sebességfüggő rásegítéses elektromechanikus kormányművet szerelik, mely minimálisan érzékeli az útfelülettől érkező ütéseket, valamint az oldalszelet és mérhetően kisebb az energiafogyasztása." Ez mind csuda klassz, de szerintem nyugodtan lehetett volna még közvetlenebb, hogy méltó legyen a futóműhöz.
Az első felfüggesztés MacPherson, háromszög-keresztlengőkarokkal, a hátsó négy lengőkaros. A futómű tesztautónk egyetlen igazán sportos eleme - természetesen a nevét leszámítva. Rögtön gyanús volt a 225/45 ZR17 felirat, amit a gumin találtam, végeztem is egy kis tesztet: kézzel megnyomkodtam az autó orrát, de alig mozdult. Nem úgy a szájam széle, ami azonnal keskeny mosolyra húzódott.
Az A3 Sportback egyáltalán nem billeg, borzasztó gyors a kanyarokban, és mindehhez remekül csillapítja az úthibák okozta rezgéseket. A XXI. században már alig kell kompromisszumokat kötnünk, egyre több gyártó képes egyszerre sportos és kényelmes futóművet kreálni. Öt nap alatt mindössze kétszer ütött fel a kerék egy kicsit, de én ezt is inkább a minősíthetetlen budapesti utak, mint az Audi mérnökeinek számlájára írnám.
Őket egészen másért marasztalnám el. A gázreakció késik, amit egy egynégyes csirkének még elnéznék, de egy száznegyven lovas, nyolc egész két tizedmilliós prémiumautónak semmiképp. A gázpedál lenyomása után a motor még az ideális fordulatszám-tartományban pörögve is késve reagál. Rém bosszantó! Mivel kétezres fordulat alatt egyáltalán nem húz - hiszen itt még nem termel elég kipufogógázt, a turbó sem dolgozik -, már az is épp elég kellemetlenséget okozhat, hogy egy elsőbbségadás kötelező tábla mögül kettesben gurulunk ki, az autó két énje között ugyanis olyan nagy különbség van, hogy ugyanabban a szituációban, ahol egyes fokozatban könnyedén beilleszkedhetnénk a forgalomba, kettesben erős fékezésre fogjuk kényszeríteni azt, aki elé besoroltunk.
Vegyük hozzá, hogy a motor minden váltás után megtorpan egy pillanatra, hiába dolgoztatjuk az ideális fordulatszám-tartományban. Még akkor is ez történik, ha a gázpedált a trepnin tartottuk a kapcsolás ideje alatt. Többször fordult elő, hogy elképzeléseimet nem tudtam megvalósítani, pedig ott a motorban az erő, csak a reakció késik minduntalan. Elvileg 9,2 mp alatt eléri a 100 km/h-s sebességet, amit én nem tudtam reprodukálni. Mindenesetre amikor végre dolgozik a motor, nem lehet okunk panaszra. A gyártó 5,5 literes átlagfogyasztást ad meg, ami erős túlzásnak tűnik. Nekem 12 litert fogyasztott, igaz, nagyon keményen megdolgoztattam. Normál városi használatban a 7-9 liter közötti fogyasztás lehet reális. Szerettem is, meg nem is. Megvan a szépsége, a magabiztossága, a lendülete sem hiányzik, mégis inkább visszafogott, jó házastársi örömökkel kecsegtet. Hiába az andalító külső, nem éreztem azt a tüzet, amit vártam, pedig benne szinte minden megvan. Szinte. Talán a 3,2 literes, 250 lóerős V6-os motorral szerelt változat meg tudná adni azt is. Ki-ki intézze vérmérséklete szerint a dolgait, én mindenesetre tartanék mellette szeretőt is.
| Értékelés: Szerettem volna ötöt adni, hiszen végülis csak egyetlen nagyobb hibát találtam, de azt gondolom, aki 140 lovas autót vesz magának, szeret keményebben tiporni a gázpedálra, a lomha gázreakció pedig nagyon sokat elvesz a vezetés élményéből. 4 csillllag |
 |
|
|
|
 |
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
