|
Első próba: Ferrari F430 Spider
Halló, Ördög-lakás? Jó napot kívánok, Nínó Karotta vagyok. Az autóhirdetés miatt telefonálok. Gondolkodtam az ajánlatán. A hajbeültetést, a zsírleszívást, a péniszhosszabbítást és a közgyűlöletet vállalom. Kibírom a homoszexualitást is. Akkor tehát megkapom?
A dolgok jelenlegi állása szerint az F430 Spider életem autója. Persze, Gábor Zsazsa a megmondhatója, hogy ilyesmit még emberekről is csak a sors forgandóságának fenntartása mellett szabad megállapítani, de a Ferrari embernek is jobb az átlagnál, hát még autónak. És egyébként szintén forgandó is, ha már itt tartunk. Nagy gázra, kikapcsolt elektronikával olyat fordul, mint Nizsinszkij, és még a lábujja se lesz tömpe tőle.
A prosztóság tudománya
A Tesco-parkolós jampiság mögött temérdek a technika: az E-diff nevű elektronikus differenciálmű direkt összezár, hogy mindkét kerék egyszerre szakadjon el az aszfalttól, aztán mindig ügyel arra, hogy épp annyira engedje a hajtott kerekek tempóját különbözni, amennyire a tapadáshoz és az úttartáshoz kell. Azaz például kanyarban, durva motorféken nem zár, nehogy egy rémesen alulkormányzott Ferrarink legyen, de kigyorsításkor, amikor tapadni kell, akkor igen. Ez a rendes erődemonstráció, nem Drezda lebombázása, bár a hangeffekt hasonló. Síró-süvöltő, csípősen égő gumi, hörgő motor, könnyed perdület. A fenék megindulása és a megfékeződése azonnali, nem sodorja túl a tehetetlen tömeg a jobb láb szándékán, bármikor abbahagyja a pörgést és kilő előre, nyakat feszítve, rikoltva.
A kormány mögötti váltófülek fixen állnak, nem hiába károgtam annak idején az M5 elforgó, ezért néha rossz helyre kerülő megoldásán.
 A két dudor a kormánykarimán a duda. Óra 360-ig skálázva. Az F1 becenevű váltó olyan, mint egy rendes kézi, csak épp elvégzi az izommunkát helyettünk. Váltókar nincs, oda került a kuplungpedál és a testi szerelem mellé a fizikai erőkifejtést örömérzettel jutalmazó, divatjamúlt dolgok osztályára. A robot finoman indul és puhán vált, de ha kell, mert épp sportolunk, rideg és rángat. És mocskosul gyors, 150 milliszekundum alatt végez egy felkapcsolással - és ez nem pusztán a fogaskerek tologatására értendő, hanem ekkorka a komplett luk a gyorsulás rettenetes folyamatában. Hihetetlen. Kapható hatsebességes kéziváltóval is az F430, és én azzal is szeretném, de csak az uralkodás élménye kedvéért. Objektíve az F1 fantasztikus váltó, automata üzemmódban nagyon ügyes társ, és gyorsabb is vele a Ferrari, a 400 métert például 5 századmásodperccel hamarabb futja meg a kézinél, 12,05 alatt. Két kis bajom van vele, az egyik a rükverc kapcsolásának viszonylagos lassúsága (ez beletelik pár másodpercbe, ami nevetségesnek hangzik, de a többihez képest örökké tart), a másik, hogy - ahogy a BMW hasonló rendszere - ez is elromlott. Egyszerre csak hiába húztam a fülét, nem csinált semmit. Aztán - ahogy a BMW is - megjavult magától. Számítógép ez is, na.
Egy nagy, titkos érv szól az F1 váltó mellett: az L.C. feliratú gomb. A Launch Control, vagyis ebédellenőrzés arra szolgál, hogy állórajtnál kirázzon és kipréseljen a gyomorból mindent, úgy, hogy a savas béltartalom mellé még egy kis halálsikoly is kiférjen a szájon. A megnyomása után az L és az 1 felirat villog a műszerfali visszajelzőn. Ekkor belerúgjuk a gázpedált a padlóba, és ezredszere kezdenénk mosolyogni attól, hogy a fordulatszám szinte együtt él a pedállal, de mire a felszökő fordulattól elterülhetne a vigyor, az F430 megfeszül, tébolyultan ugrálni kezd, teli torokból ordít, és olyan gyorsulás veszi kezdetét, amitől most is nyerítek, ha eszembe jut, nemhogy a helyszínen.
Ilyesmi volt az M5 csodája is, de ott a báj egy része a kilőtt limuzin szürrealitásából jött. Itt viszont nem a limuzint lövik ki, hanem az eleven testünket, a menetszél a szemünkbe vágja a meggyilkolt gumik porát, a fület kitölti a nyolc henger szaggatott üvöltése, az orrot marja az égett kaucsukszag, a kézben finoman mozdul az átizzadt kormány, a láb meg-megrebbenne a letiport pedálon, a szem elkerekedve figyeli, hogy mibe készülünk becsapódni. Bizony, a Ferrarit senki se vezeti helyettünk, ha nem sima úton rajtolunk, ő a maga részéről a hátsó kerekeket megindítja 490 lóerővel, a többi a te dolgod, édes fiam. Mi pedig megpróbálhatjuk az orrát a feneke előtt tartani, vagy megszégyenülten elvenni a gázt, vagy büszke kamikazeként áttörni a szalagkorlátot 4,1 másodperc múlva, 100-zal. És a riadalomban el ne felejtsünk ám váltani, azt se fog helyettünk senki, ahogy a fejünket sem tartja meg semmilyen hatalom a helyén kapcsoláskor, akkorát üt a sietségorientált váltóelektronika.
Motore
4308 cm3 (innen az F430 név), 90 fokos hengerszögű V8. Hengerenként négy szelep, teljesen változó vezérlés. 490 lóerő 8500-as, 465 Nm 5250-es fordulaton. 2,9 kg/lóerő. Tesztfogyasztás: 26,5 liter/100 km
Valószínűleg több kaliforniai mesterfodrász vásárol mostanában Ferrarit, mint ahány autóversenyző, ezért egy ilyen potenciálisan gyilkos szerkezetnek is praktikusnak, kezesnek és hülyetűrőnek kell lennie. Ezért van egyrészt a nagy, 250 literes csomagtartó elöl. Ezért van másrészt a Manettino, a Mindent Állító Forgókapcsoló.
A kormányon ülő tekertyű kihatással van az E-diffre, az adaptív futóműre, a biztonsági elektronikára, a kipörgésgátlóra és a váltási sebességre. Havas, csúszós, sport, verseny és kikapcsolt üzemmódja van. Így városban kényelmes és finom, már majdnem panaszkodtam is rá, hogy elmaszkolja az utat, nem elég direkt, finoman még dől is. Aztán sportba majd race-be kapcsoltam, így nyílt úton pengeéles, de mégsem gyilkos, versenypályán pedig úgy őrülünk meg, ahogy merünk.
Mit is akarunk vajon?
Rossz úton nem szabad nagyon rázni, kanyarban dőlni, túl nagy gázra kitörni, de vajon honnan tudja az autó, hogy mit csinál épp, és hogy mit kéne csinálnia? Az F430-ban elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés van, mint minden rendes szupersportautóban. Az első-alsó lengőkaron ül két szenzor, ami méri a felfüggesztés mozgását, innen tudja, milyen az út minősége, két másik az első lengéscsillapítók felső bekötési pontjánál figyeli a kasztni elmozdulásait, és egy ugyanilyen az egyik hátsó gátló felett méri a karosszériadőlést és az elfordulási szöget. Az ABS érzékelői minden kerékről tudják, hogy épp mennyivel forog.
Ami pedig a sofőrt illeti, a gázpedál elektronikus, az állása ismert, és természetesen a kormány elfordulási szögét is méri az elektronika. Ha tehát mi közepes balkanyart jelzünk a kormány félfordulatos eltekerésével, de az autó úgy érzi, hogy ennél szűkebben kezd elfordulni, és a hátsó kerekek mintha kicsit többet forognának, mint az elsők, akkor rögtön rájön, hogy épp megpördülni készülünk, és elveszi a gázt.
 Ez a kisebbik fék, a hátsó. A picike nyereg a kéziféké. A Manettino a kiismerése után a Race állásban maradt örökre, itt a legelevenebb az autó, ilyenkor nőtt össze a legtöbb szállal az én sejtjeimmel, ilyenkor a legjobb a kapcsolat az úttal, így fogja a kasztnit a legszorosabb marokkal a futómű - és még mindig megmarad az utolsó elektronikai védőháló. De tényleg csak a legutolsó; ha gyorsan kanyarodunk, az orra egész halványan elindul kifelé, aztán rögtön megy utána a feneke, és a kezével már ösztönösen ellenkormányoz az ember, mire az elektronika beszáll életet menteni.
Hihetetlen, hogy egy olyan futómű, ami következetesen sokkal többet bír, mint az én idegeim, hogy a pokolba lehet ennyire kényelmes. Akármire megesküszöm, hogy a saját vén Nissan 200SX-em jobban ráz. Arról nem is beszélve, hogy mennyivel kevésbé masszív. Mivel szerencsétlenül venné ki magát, ha a Spider rosszabb autó lenne, mint az F430 kupé, a levágott tető kiváltására bekerült 70 kiló erősítés. A küszöb belseje például könnyű és merev alumíniumhabbal van töltve. A megerősítés mértékére jellemző, hogy az oldalütközési tesztek után kiderült, hogy egyáltalán nem kell oldallégzsák, mert az autó elpusztíthatatlan, az ülés pedig nem engedi az embert nekiütődni semminek.
A dekapitálás másik érdekes problémája, hogy a fejetlen testnek sem lehet lényegesen rosszabb semmilyen aerodinamikai mutatója. Sikerült megoldani, hogy alig kevesebb a leszorítóerő (300 km/h-nál 260 kiló), és az első-hátsó eloszlása is ugyanolyan, mint a kupénál. Pedig sehol egy ormótlan spoiler. Apropó, 300: a hivatalosan megadott végsebesség >310 km/h. 280-ig nagyon megy, onnan (nyitott tetővel) háromszázig közúton 30 év alatt ér fel, legalábbis én ennyit öregedtem, mire sikerült. De közben a fejemen maradt a haj, és a Ferrari olyan magabiztos pontossággal hasított, mintha az autópálya alól mágnessel húzta volna egy transzcendens kisfiú.
Ennél valamivel kevesebbel még kanyarodni is kellett, és megdöbbentően lehetett. Nyákosra izzadtam a kormányt, fehérek voltak az ujjbütykeim, de valószínűleg a közelébe sem merészkedtem a tényleges tapadási határnak. És 280-ról olyat lassult, hogy szikrázott a szemem, miközben végig éreztem, hogy bőven van még a rugókban és a gátlókban tartalék, hogy akár értelmesen kormányozhassak is közben. Aki érzett már átlagos autót rémülten az orrára állva imbolyogni az autópályán fékbe tiporva, tudja, miféle csoda az ilyesmi. Mindezt az alap vasfékekkel, felárért van karbon-kerámia tárcsás szerkezet, abba bele se gondolok.
Tucatautó
16 külsőszín, 12 bőrszín, 4 tetőszín, tetszés szerinti varrásminta, karbon vagy alu díszbetétek, felárért karbonvázas ülés, karbon-kerámia féktárcsa, vagy bármelyik szín a világon. Mindez tetszőleges kombinációban, itthoni áron nagyjából 35 millió forintért. Viszik is, mint a cukrot, az idei teljes kontingens elkelt már: majdnem pont egy tucat F430-ast adott el a hivatalos magyar képviselet eddig.  A vászontető 20 másodperc alatt nyílik-csukódik, elektromotorok és hidraulikaszivattyúk rettenetes macskabél-szaggatást idéző nyivákolása mellett. És nem lehet elérni rendesen az indexkart, annyira messze van a kormánytól a váltófülek miatt. Kész, ezek a hibák. A csodálatos tulajdonságok fenti két oldalon olvashatók. De nem azoktól lett az F430 annyira torokszorítóan fantasztikus élmény, hanem a hangjától. A hangja az életszérum, amitől a mérnöki tudomány által főleg alumíniumból konstruált objektum párás szemű, zavaros tekintetű rajongás tárgyává tud válni, sőt alanyává. Ezer hangon szól, morog, hörög, zümmög, ordít, bugyog, süvölt, szabad lelkű élőlény, mint bármelyikünk. Egy egész napot ültünk benne Benjivel a forgatás alatt, és még az utolsó percekben is sóhajtani, nevetni vagy hitetlenkedve fejcsóválni kellett egy gázelvét váratlan rotyogásától, az alig forgó motornál adott nagyobb gáz torokhangú bömbölésétől, vagy csak a csodálkozástól, hogy ez az egész tényleg velünk történik.
Halló, Ördög úr, itt van még? Nem bánom, vigye a lelkem is. Elég, ha az egyikünknek van.
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
