Bizony-bizony, a kocsi alá belesve mindjárt kiderül az igazság: a hátsó futómű az út szintjéből 16-nál több centiméterre kiálló dolgokat vagy magával viszi, vagy ott marad velük. Amit a Fusion kategóriatársainál, tehát mondjuk egy Peugeot 206 SW-nél, vagy egy Fabia Combinál jobban tud, az a padkamászás és a kátyún való átkelés - hála a hosszú rugóútnak és a magasan hagyott lökhárítóknak (22 centi még nem akadály).

Sajnos csúnya hobbim másra használni dolgokat, mint amire valók: a városi autó fotózását tehát egy dimbes-dombos tankgyakorlótér-szerűségen ejtettem meg. Az oda vezető földúton lágyan imbolyogva azon méláztam, mennyivel megfelelőbb ez a kocsi Polgár Jenő és kiccsaládja részére telekre, horgászni, vagy mondjuk madárlesre járni, mint például egy Swift.

Magáról az autóról már volt szó a Totalcaron - 1.6-os motorral szerelt Fusiont már teszteltünk. Ott és akkor azt írtuk, hogy sok a 100 ló ehhez a kasztnihoz. Jelentem: a kis, egy híján 1400 köbcentis, második generációs Common-Rail turbódízel négyezres fordulaton leadott 68-a már nem sok, sőt, néha egy kicsit vehemensebb gyorsulást is elvárna az ember. Kíváncsian várjuk, mikor ruházza fel a Ford a kis dízelt változó geometriájú feltöltéssel, intercoolerrel - így lehet a 68-ból még akár 100 is, hogy ismét elmondhassuk: ez sok. A 160 Nm-es csúcsnyomaték persze illően kárpótol a gyengélkedő lovakért.

Ültünk bár a kocsiban öten, vágtattunk akár emelkedőkön, öten törve a csúcs felé: ugyanazt a csekély, de permanens gyorsulást produkálta egészen 160-ig, ott aztán mintha leszögezték volna a kilométeróra mutatóját. 1800 1/min alatt gyakorlatilag nincs nyomaték (az autót gyakrabban fullasztottam le indulásnál, mint régen a még hideg Zastavát), innentől viszont a görbe unalmasan egyenes, egészen a még épp engedélyezett 5000-ig.

Kívülről végighallgatva a motor felpörgetését örömmel konstatálhatjuk, hogy ez a dízel még hidegindításnál sem veri fel hajnalban a szomszédokat, és egykedvűen brummog szinte azonos - kis- hangerővel egész leszabályzásig.

A magyar autós lelke a benzinkútnál nyugszik meg végleg: a hegyen-völgyön, jobbára 120 feletti tempóval teljesített országút és kb. 10%-nyi város (reggeli pesti csúcs, pontonhídon átkelő EU-fan tömeg és Interwheel-környék mind megvolt) 100 kilométerenként 5,7 liter gázolajat kívánt meg a Fusiontől. A gyári érték 4,4 l/100 km vegyes ciklusban, amit óvatos gázpedál-menedzseléssel akár el is lehet érni.

Efféle kísérletek során a 90-100 feletti sebességtartományt célszerű elfelejteni: a nagy homlokfelületnek sok levegő áll ellen, amelynek elhessegetése súlyos deciliterekbe kerül. Ha nem bánjuk, hogy csaknem 6 litert is megehet az 1114 kilós autó, megtapasztalhatjuk, hogy 120-nál a főtengely fordulatszáma 2700, motorzaj nincs, a 195-ös GoodYear téligumi gördülési zaja ellenben nagyon zavaró. Sebaj, itt a tavasz.

A gonosz levegő még 100-nál sem nyughat: ilyenkor oldalirányból képes meglepetéseket okozni. A teszt első ötven kilométere azzal telt, hogy hazamentem, és konstatáltam, hogy lassú defektem van: az autó balra húz. Másnap visszafelé a jobbra húzó autóban rájöttem, hogy csak a szél mókázik. Harmadnapra normalizálódott az időjárás és a Fusion kezdett személyautó módjára viselkedni: barátságos egyenesfutás némi lengedezési-billegési hajlammal hirtelen kormánymozdulatok esetén. Ilyenkor az ölünkbe eső utas is kifejezi nemtetszését: valahogy lemaradt az anyósülés mellől a kapaszkodó, műszerfali majrévas pedig nincs.

A Fusionben nem csak ez a hiányosság kelt némileg szegényes képzetet: olcsó, rideg műanyagok, fantáziátlan design és végtelen szürkeség rontja az amúgy tágas, világos beltér felett érzett örömöt. Ha megszoktuk az automata ablakemelő hiányát és a kulccsal nyitható tanksapkát, kezdhetünk örülni néhány igazán ötletes egyediségnek.. Apropó ablakemelő: ha nem is kényelmes, de erős: mindkét ablak egyidejű le-fel húzgálása képes belengetni a kasztnit, végállásban után rányomva a gombokra a fordulatszám hallhatóan leesik, a világítás elhalványul, félelmetes!

Tehát ötletesség: a két csuklón mozgó belső tükör bárki számára tökéletesen beállítható - kb. hat térdimenzióban, a hátsó ülések egyszerűen és ötletesen hajtogathatók, így 1175 literes puttonyt kaphat a Fusion. Trend felszereltségtől felfelé asztalt csinálhatunk az anyósülésből, a hátsó beltér-világítás külön kapcsolható - ez manapság már nem is annyira egyértelmű, ahogy a Mercedes A-Klasse esetében meglepetten tapasztaltam. Kiszállva is kényelmesen nyitható a csomagtér a kormány bal oldalán lévő gombbal, a hideg-meleg levegő a láb-mell-szélvédő állások bármely kombinációjában bedűthető az autóba.

Mondjuk a meleg az csak kb. 5-7 perccel indítás után, hála a jó hatásfokú dízelnek. Van slusszkulccsal működtethető hátsó gyerekzár. És a kedvencem: az ablakmosás után a gombot elengedve az ablaktörlők még kettőt törölnek, aztán elnyugszanak. Aztán má'meginlefolyikazarohadtegycseppvíz, és mikor az ember már nyúlna a bajuszkapcsoló felé, töröl még egyet magától. A dolog eleganciája vetekszik a VW-Gruppe csillapított kapaszkodóival.

Van persze bosszantó apróság is: nincs műszerfal-világítás fényerőszabályzási lehetőség, a kormány tengelyirányban nem állítható és a legfelső kb. egy centis intervallum alatt beletakar a műszerfalba (182 centi vagyok). Ugyancsak nehéz irdatlan termetemmel elérni a biztonsági öv nem váll-, hanem csípőmagasságban fixált csatját. Ugyanez az öv nekem épp a vállamon fut át legfelső állásban, de ha 5-10 centivel magasabb lennék (és nő), betétes melltartót kellene hordanom dörzsvédelmi okokból. A vezetőülésre dobott CD vagy telefon egy pillanat alatt a hátsó traktus lábterébe kerül (rés van az ülőlap és a támla között). Az anyósülés lapjának dőlésszöge nem állítható, alaphelyzetben viszont lejt, az ülőlap rövid, eredmény: az utas a motor felé csúszik.

Mindezekkel együtt lehet, sőt, öt nap közös közlekedés után ki merem mondani: összességében öröm együttélni. A Fusion nem más, mint egy jó autó, ami nagyobb, csendesebb, mozgékonyabb és kevesebbet fogyaszt, mint első ránézésre gondolnánk. A tartós használat során a rideg műanyagok rondából praktikussá válnak: egy mozdulattal letisztíthatók morzsától-kutyanyáltól egyaránt.

A vasúti kereszteződéseket oly finoman abszolválja, hogy az ember csaknem megfeledkezik az előírt 30 és 40 km/h-ról) A csomagtér egykedvűen nyeli el a teszkósszatyrokat, a hűtőt, vagy a biciklit. 900 kilométernél még mindig nem muszáj tankolni és ez jó. Hogy megvenném-e? Grubi kolléga már válaszolt erre az 1.6-os tesztjében: valószínűtlen. A 3.399.000 forintos alapáron felül a tesztautó extra függöny- és oldallégzsákjaiért 160, a felnikért 120, az ABS-ért 152, a klímáért 260, a CD-s rádióért 38 ezer forintot kellene pluszban kiköhögni. Ez összesen ugye 4.129.000 Ft. Ennyire jó autó a dízel-Fusion? Hát - ezt ki-ki döntse el maga.