|
Teszt: Subaru Legacy - 2006
Szép autó, különleges, de egy pillanatig sem hivalkodó. Megbízhatóságát kobzosok hirdetik szerte a világban, különösen népszerű olyan országokban (USA, Kanada, Ausztrália, Új-Zéland, Svájc, Norvégia, Svédország, Egyesült Királyság), ahol gyakran, de kiszámíthatatlan ritmusban kerül az útra valami csúszós dolog. A létező legolcsóbb 2006-os Legacyt vezettük.
Gyönyörű. Arányos, kecses, nagymacskás. De cseppet sem hivalkodó, hogy mást ne mondjak, a hátulja folyton-folyvást a Toyota Camryt juttatta eszembe. Ha nincs rajta a Fiastyúkos embléma, tíz emberből nyolcnak fogalma sincs, mit lát: Toyota? Nissan? Micsubicsu? Viszont ugyanebből a tízből kilencen egy dologban megegyeznek. Gyönyörű. Arányos, kecses, nagymacskás. Világosszürkében különösen jól néz ki, megjelenése így kellően indusztriális, ahogy egy műszaki különlegességtől, egy szimmetrikus összkerékhajtású (persze igazából nem minden teljesen szimmetrikus, viszont minden kerék 25% tömeget cipel), boxermotoros autótól el is várjuk. És bár e szép Subaru összhatása közel sem olyan karakteres, mint a régebbi csúnya Subaruké volt, minden perspektívából találunk rajta érdekes részleteket.
Elölnézetből a szárnyak közé helyezett embléma vadászgépszerű megjelenést ad az autónak. Körülötte a hatszögletű hűtőmaszk, az egyszerre morcos és táskás szempár, no meg a hangsúlyos, ralis, középen masszív pillérrel felfüggesztett kötény, és a különleges, felsliccelt ködlámpafészkek határozzák meg a sziluettet.
 "Fotósárny és Fiastyúk" Hátulról a műszaki érdeklődésekkel megáldottak a dupla kipufogót veszik észre először. A többieknek a homorú far, a csomagtérajtóból kiképzett kvázi-spoiler és az előrenyilazott lámpatestek sugalmaznak dinamikát és sebességet. (Amiket ez az alapmotoros változat elég nehezen produkál, de erről majd később.)
Mégis, ez a sok markáns stílusjegy összeadódva egy országúti lopakodót, elegáns, de észrevehetetlen limuzint eredményez. Igazi japán titok ez, az éles, különleges részletek valahogy decens, harmonikus egésszé állnak össze.
A Fiastyúk
 Kicsit hasonlít a Nagygöncölre A Subaru márkanév 1954-ben kapcsolódott egy autóhoz. Kiötlője, a Fuji Heavy Industries első elnöke, Kenji Kita nem véletlenül választotta emblémául épp a Fiastyúkot, azaz a Pleiades csillagképet, a Bika csillagkép részét. Japánban ez az alakzat az egyesülés, illetve a jó uralkodás jelképe. Nálunk csak télen látható a horizont környékén. Karácsonykor este kilenc órakor déli irányban lehet megtalálni: magasan álló sok kis csillag, amit a kinyújtott kezünk hüvelykujjával épp el lehet takarni.
A Pallas Nagy Lexikona szerint: Csirkéstyúk, csibéstyúk. Saját népies hagyományunk szerint a Fiastyúkot Szent Péter vitte fel az égre, hol csirkéket költött. Hetevénynek is mondják, ez a Fiastyúk csillagképnek a német Siebengestirnre emlékeztető neve, melyet már Dugonics említ. A (régi) Tájszótár szerint a székelyeknél is megvan. E névvel jól megegyezik az a mondai adatunk, hogy a Fiastyúk csillagképe csakugyan hét csillagból áll, melyek legfényesebbike a tyúkot, többi hat pedig annak a csibéit képviseli.
A márka felismerhetetlensége, a határozatlanság bent is megmarad: az biztos, hogy japán, de a szigetországból, vagy akár Koreából bármi lehetne. Egyenjapán bajuszkapcsolók, jellegtelen rádió- és klímakonzol, a szokásos csomagtér- és tanksapkanyitó kallantyú a padlón, ilyesmi. Na meg persze a zöld kvarcóra. Dicséretes, hogy a kormány-váltókar-kézifék trió sportautós módon arasznyi körön belül elérhető. Ezt az ergonómiai katarzist a tervezők azzal kívánták oldani, hogy az ablakemelő kapcsolói a kartámaszon szinte függőleges síkban helyezkednek el, működtetésük csak kicsavart csuklóval lehetséges.
 Középpontban a vezető. Kézifék, kormány, váltó arasznyi körön belül
A kollégák egyöntetűen hülyének neveztek, amikor azt mondtam egyszer, ebéd közben, hogy a Legacy sokat fogyaszt. Mennyit, kérdezték. Mondom, kilenc litert. A feltörő röhögésben esélyem sem volt elmagyarázni, hogy hiába középkategóriás, kétezres, benzines, boxer, állandó összkerékhajtással, gyakorlatilag csak országúton hajtottam, 100-110-zel, leheletfinom gázadagolással, klíma nélkül. Egy hasonló adottságokkal rendelkező nem-Subarut szerintem hét és fél literből is kihoztam volna így.
 Ezek csak csövek és drótok, maga a blokk valahol mélyen lent lapul Az átlag egyszer nagyon megindult lefelé, méghozzá paradox módon épp egy budapesti túrán. Hajnalok hajnalán kellett kimennem a repülőtérre, majd éjjelek éjjelén szeltem át újra a fővárost hazafelé, miután Franciaországban kipróbáltam ezt. A töküres utcákon, villogó sárgákon 60-70-nel végiggurulva 8,4 literes átlagfogyasztást produkált a gép, de amint kiértem az országútra és visszatértem a bő százas utazóhoz, az érték azonnal elkezdett felfelé lépegetni. Méghozzá kéttizedenként, a Subaru számítógépe ugyanis valamiért egyötödös pontossággal számol.
A fentiekhez tartozik egy magyarázat és egy következtetés. A magyarázatra azon kézenfekvő kérdés miatt szorulok rá, hogy hülye vagyok-e; hogyan vagyok képes ilyen óvatosan közlekedni egy legendával, miért nem csapattam agyba-főbe a Subarut. A válasz egyszerű: ezzel a motorral nincs értelme. És ezzel a váltóval sem. Az ötsebességes kézi kapcsolású szerkezet határozottan működik, de a kar tologatásához érthetetlenül nagy erő szükséges. Erre mondják a minden hájjal megkent kereskedők, hogy idővel majd bekopik. "Ha Ön a teljesítmény, a kedvező fogyasztás és a környezetbarát üzemmód egyensúlyát keresi,...", kezdődik a kétliteres szívóboxerről szóló blokk a Legacy prospektusában. Az ilyesmi sosem jelent jót, és valóban. Pedig a csaknem 1,4 tonnás karosszériához cseppet sem kevés a 165 lóerő teljesítmény, csak hát a lovak nagy része elvérzik az állandó összkerékhajtás vágóhídján. A pörgős motor egyébként hétezer fölé is forgatható (de még ilyenkor is nagyon küzd a tömeggel), elindulásnál viszont könnyű lefullasztani, annyira nyomatékszegény az alapjárat közelében.
 Bekeretezetlen ablakok Amit viszont a Subaru biztosan jobban tud a Renault-nál és legtöbb kategóriatársánál, az a hihetetlen kanyarstabilitás. Szűk forduló alacsony sebességről kezdett kigyorsítással, hosszú, elnyújtott autópályakanyar nagy tempónál: az alacsony súlypontú, összkerékhajtású Legacynak mindegy. Remekül rajta marad az íven, dülöngélés, bizonytalanság még akkor sem jelentkezik, ha túl nagy a tempó, vagy csúszós az út.
Ilyenkor egy tömegként sodródik kifelé az autó, a túl vakmerő pilótának pedig elegendő azon tűnődnie, hogy elfér-e még vajon a szembejövők vagy a korlát mellett, megpördüléstől, keresztbefordulástól kevéssé kell tartania. Erőből direkt keresztben menni viszont - újra csak a motor viszonylagos gyengesége miatt - száraz aszfalton nemigen lehet, de hát ez a nagy, elegáns limuzin nem is erre való. A legolcsóbb Legacyért, azaz tesztautónkért 6 997 000 forintot kér az Emil Frey Import Kft., azaz a hazai vezérképviselet. Ennyiért megkapjuk az összes alapvető elektromos bigyót, automata klímát és a négy légzsákot. Érdekes, hogy az alapárért nem jár a kormányról vezérelhető cédés rádió, a tempomat viszont igen. Még érdekesebb, hogy a sebességtartó automatika sík úton csak rángatva, finom, de gerinccel jól követhető gázadás-gázelvétel ritmussal képes a beállított tempó körüli érték biztosítására.
Adós vagyok még egy hat bekezdéssel fentebb előjelzett következtetéssel, ami így hangzik: ha már egy remek útfekvésű, hihetetlen kanyarsebességekre képes túralimuzin nem rendkívül erős, akkor legalább legyen takarékos. Tehát: a hétköznapi, utcai Subarukba dízelboxert akarunk! Teccenek hallani, kedves Fuji Heavy Indiustries, 1-7-2 Nishishinjuku, Shinjuku-ku, Tokió, 160-8316, Japán? Remélem!
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
