| Autótesztek : Használtteszt: Opel Astra Caravan D - három generáció |
Használtteszt: Opel Astra Caravan D - három generáció
Kisiparosok álma, kezdő zöldségesek vágyainak netovábbja, egyáltalán: az univerzális járművek legelterjedtebb magyarországi képviselője a dízel Astra kombi. A sorozat mindhárom tagja egyformán praktikus, de az elsőben harákoló öngyulladós és a mostani kormányfacsaró nyomatékbajnok között sok olaj lefolyt a Barátság vezetéken.
 A kilencvenes évek elején tízezrével önállósodó kisvállalkozók, illetve nyugati cégképviseletek olcsón üzemelő tágas kombik után sóvárogtak. Belföldi kínálat híján (ugye, egyetlen KGST-üzem sem gyártott ilyet) áradt az országba a sok dízel Kadett, de a vagyonosabbak nem sajnálták a pénzt az újdonságra. Az Opel ősi kombis hagyományokat ápol, így semmi csodálkoznivalót nem találok az Astra bevezetésének évében azonnal megjelenő Caravanon. Ugyanez vonatkozik a dízelmotorra. A vásárlók pedig hősiesen kivárták a gázolajos technika mai szintre fejlődését.
Lusta, füstöl, rohad - más baja nincs.
Az F sorozat
Balszerencsémre egy '93-as, legegyszerűbb szívóblokkos példányra akadtam. Öröm, hogy a technika minden eleme egyértelműen felismerhető. Generátor, önindító és a legfontosabb, az adagoló. Semmi elektronikai trükk, színtiszta mechanika utóbbi is. Hazugság lenne azt állítani, hogy optimális párosítás a terjedelmes, nagy teherbírású kombi és a szűk hatvan lóerős dízelmotor.
Ki hinné, mégis vitték, mint a cukrot. Pedig egy ezerkettes Zsiga erőlködés nélkül otthagyja, lámpánál meg egyedül kispolszkisokkal szabad kikezdenie. Azért ne tessék búbánatba süllyedni, ha ilyennel rendelkezik. Vezettem a 68 lóerős turbódízelt, az is tragikus.
Sok keserűséget tartogat az öreg kombi Astra vezetése. Szervokormány nincs, ehhez képest orrnehéz. Futóműve új korában sem támogatta a sportos ambíciókat, mostanra viszont sokat romlott. Bűn hangos, minden óvatlan gázadást erőteljes mormogással büntet. A komfortot kizárólag manuális eszközökkel teremthetjük meg. Az előnyei ugyanilyen egyértelműek. Hat literrel simán beéri.
Csomagtartója óriási, és igen egyszerűen bővíthető. A rakodóperem alacsony. És általában már annyira ütött-kopottak, hogy senki sem sajnálja a moslékos vödröt, a földdel szennyezett gumós termést, esetleg a szutykos szerszámokat, maradék anyagot behányni a raktérbe. Na jó, a látszat kedvéért egy kimustrált ágytakarót azért érdemes leteríteni.
Ahogy röpülnek az évek, jönnek elő a hibák. A 174 ezer kilométer még nem indokolt komolyabb motorfelújítást, de például a vezérműszíj már volt szíves elszakadni. Szerencsére a szelepemelő himbák törtek el a kikönnyített részükön; más, drágább alkatrészek nem sérültek. A többi szerkezeti elem viszonylag jól bírja, a váltó bontatlan, ahogy a normál karbantartással kezelt futómű és fékrendszer is. Bezzeg a kasztni... 10 éves korára a küszöbök szó szerint elporladtak.
A külső festékréteg még masszívnak mutatta, de nemhogy csavarhúzóval, ceruzával is könnyedén át lehetett ütni. Belül méteres hosszon hiányzott az autó stabilitásához nélkülözhetetlen fémszelvény. Nem járt jobban a bal első sárvédő sem. Számos példánynál szokott szétmállani a csomagtérajtó. Fontos kiemelni, hogy nem szétzúzott, agyonhegesztett, igazi védelem helyett gittel fedett felületekről beszélek. Az Opelek úgy a múlt évtized közepéig egyszerűen semmilyen ellenállást nem mutattak az oxidációval szemben.
Így az idős Astrák leendő vevőinek elsősorban karosszériás ismerősüket kell megfűzni az állapotellenőrzésre. Mármint ha jóindulatú az illető; ellenkező esetben vígan dörzsöli a markát a várható zsíros megrendelés láttán.
Közvetlen leszármazott, közös gének nélkül
- G széria, 2005-ből
Minden F-Astra cikk közös fordulata a rozsdás karosszéria, a halovány motor, a bumfordi külső. Bezzeg más eszköztár után kell néznie a firkásznak, ha a '98-ban érkezett második Astra kombit akarja pellengérre állítani. Jóval erősebb dízelblokkok, baleset nélkül biztosan rozsdamentes külső és a még most is divatosnak mondható megjelenés nehezíti dolgunkat.
Nagyot lépve az időben egy szinte új 1,7 CDTI-t próbáltam ki. Súlyos igazságtalanság ez az előző vénséggel, de időszerűsége indokolja. A Classic szócskával díszített sorozat előző tagját csak benzines változatban árulták, most viszont a jelenlegi leggyengébb, 80 lóerős dízelmotorral is megvásárolható. Szögezzük le gyorsan: ég és föld a két autó. Futómű, fék, és főleg a motor hatalmas változást hozott.
Kimondottan jó vétel, még ha az újítások messze el is kerülik, sőt a most kapható autókban megszokott dolgokat is igyekeztek az extralistára száműzni. Ilyen például a tetősín. Érthetetlen garasoskodás, mivel a hosszú tetőre jól fel lehet passzítani a festőlétrát, másik szakma képviselőjének a szálanyagot, a harmadiknak a leszabatlan szegőlécet.
Rendelhető (szűk) elektromos csomag: villanyablakok elöl, elektromos tükrök. Ahány Classic II-t láttam, mindben utólag applikált rádió szolgált szórakoztatásra; könnyebb rábeszélni a kereskedőt a huszonezres kiegészítőre, mint némi engedményre.
A csomagtér szűkebbnek látszik az elődjénél. Köszönhető ez a fölfelé keskenyedő formának, valamint a gyakorlatilag azonos hossznak. A szép fekete szőnyegre sem szívesen hajigálnak csomózott répát, tonerport hullató másolót, maszatos festékes vödröt, lecserélt vécécsészét. Kivéve, ha muszáj. Tapasztalatom szerint csak az első összemocskolás terheli a lelket. Utána már úgyis mindegy.
Értelmetlen lenne a futóműről és a fékekről fecsegni. Tökéletesek ebbe az autóba. Talán csak a meghökkentően nagy gördülési zaj tűnt fel. Szerencsére a gázadásnál ébredő harsány csörgés elnyomja. Szokatlan volt számomra, hogy a teljes fordulatszámskálán végigfutva bármikor élénk csilingelés veszi kezdetét a gázpedál lenyomására.
Persze még mindig sokkal jobb, mint az előkamrás előd reménytelen, mély búgása. Jó ez a motor, a tompa egynégyes benzineshez képest méltányos a felár. Főleg, ha a fogyasztását nézzük: hat literrel el lehet szaladgálni vele, ha történetesen nem négy segédmunkással, két zsák cementtel, valamint félraklapnyi gipszkartonnal a tetőn igyekszünk az építkezésre. Bár ezt is kibírja. Jó autó, na.
Duhaj dízelmotor, fogyatkozó funkcionalitás
- Astra Caravan CDTI
Csak a mély döbbenet hangján tudok szólni a vadorzó Fiat-blokkal szerelt kombiról. Kezdem a legképtelenebb felfedezéssel: gázadásra erőteljes hajtási befolyás a kormányon. Nem Saab vagy Volvo turbónál, hanem egy alsóközepes Opel félhaszonjárműnél. Komolyan, úgy facsarja tetszőleges irányba a volánt, hogy alig győzöm korrigálni. Alaphelyzetben. És akkor még ott van a sportgomb, vésztartaléknak az önpusztító száguldáshoz.
Gonosz tréfa ez az Opeltől. A virgonc Hondákkal meg hasonlókkal járkáló sportemberek régen megszokták, hogy egy gázfröccsel letudhatók az ilyesféle praktikus, de lomha járművek. Ha jó a szeme, még azt is látja, hogy "dízel, muhaha, lenyomom a bambáját". Lámpánál állva csak hangosan csattog, de gázadásra hihetetlen hangon sivít fel a turbó.
150 lóerő, 320 Nm nyomaték. De másfélezernél bátran padlózzunk, meghökkentő gyorsulás lesz a válasz. Éppen ezért teljesen felesleges a hat fokozat. Csak összezavarja az embert. Olyan bikaerős a motor, hogy néggyel vígan elboldogulna, na jó, megszokásból legyen ötsebességes. De hogy hat, ezt nem értem.
Éppen ezért néha összekeveredtem, hogy most négyes után jöhet a direkt, de a fenét, ahhoz kis n-t kell leírni a jobb kezemnek. Ugyanilyen fura egyet visszaváltani: alapesetben ötödikből csak kicsit hátrapöckölni a kart, majd még egy rántás, és ott a négyes, ugye. De itt nem: hatodikból előre, közben jó erősen kitartani, nehogy a kulissza brutális rugója rögtön hármat kapcsoltasson vissza velünk. Ráadásul az egyes igen rövid, egy nagyobb rúgás a pedálra, és máris leszabályoz.
A városban macera, országúton áldás a hosszú hatodik fokozat. Száznál 1800 a fordulat. Innen már bátran lehet előzni, és őseivel ellentétben nemcsak lendületből, szerencsés pillanatban utolérve a mezőgazdasági vontatót. Mértékletesen autózva, néhány könnyed előzéssel beérve, lehetőség szerint vigyázva a megengedett sebesség (130 százalékának) betartására, éppen hat liter feletti átlag jön ki. Autópályán nem sokat mentem.
De akkor gyorsan: saját műszere szerint a kétszázhúsz(!) minden erőlködés nélkül elérhető. Nem padlógázon! És ahol a túl laza szabályok ezt engedik, tartható. Hisz' alig négyezer ekkor a főtengely fordulata. Félelmetes, hihetetlen, megmagyarázhatatlan.
Az utastér a négy és fél méteres hossz, sőt a csapott hátútól 9 centivel nagyobb tengelytáv ellenére sem tágas. A méretnövekedés gyakorlatilag ráment a törésteszt minél jobb osztályzatára. A túlnyúlások bővültek: ez jó energiaelnyelő zónák kialakítására, de konkrétan semmit nem éreznek belőle a nyakigláb utasok. Elöl még csak-csak, de a közepesen hátratolt ülések mögött éppen hogy elfér egy pár nem nyurga személy.
A biztonság oltárán lassacskán az utolsó csenevész ablakcsíkot is feláldozzák a statikusok. Az út szélén pihenő Lamborghini láttán az első sorban ülők hangosan álmélkodtak, míg a hátra szorult csak a járdát takaró ápolt sövényt észlelte. Csodálkozott is szörnyen, mi lehetett a dísznövénykertészet után nemigen érdeklődő férfiemberek váratlan pálfordulásának indoka.
Pedig van benne félbőr ülés, automata klíma, információgazdag fedélzeti komputer, kormányról piszkálható hifi mp3-kódolással, támogatva a fájlcserélőket. Valamint 205/55 R 16-os gumik - aztán néhány tízezer kilométerenként csinos vagyon cserél gazdát. Fogalmam sincs, miért kell botrányosan drága széles-lapos abroncsot alkalmazni az alsó középkategóriásoknál.
Nem jár viszont öt és félért hátra villanyablak; ezzel szemben a smink vagy a hajpomádé fényforrással ellátott tükörben ellenőrizhető. Hiányolom a hatalmas túrák társává tehető Astrából a tempomatot. Az első-középső könyöklő gyártásában sincs még rutinja az Opelnek: rondán lekonyult, pedig nem is a rosszakarat vezette a tesztben részt vevő gyermekeket.
Isten bizony nem lustaságból, de mostanában tőmondatban szoktam elintézni a futóművet. Itt hosszabban fogom kifejteni véleményemet - de jobban jártunk volna, ha nincs miről szólni. Ugyanis kemény a rugózás, túlzó a csillapítás. Ami jó , de kevésbé üdvös a használat maradék 99 százalékában. Rossz úton kifejezetten idegesen viselkedik, pattog, pulikutya módjára örömmel hemperegne árokban, ha rajta múlna.
És melyiket venném?
Tegyük fel, irodatechnikai vállalkozásnál dolgozom felelős beosztásban, és szervizmérnökeink kiérdemelték a szolgálati autót. Fontos számunkra a gyors kiszállás, ráadásul az ország távoli pontjain üzemeltetünk fénymásolókat, nyomtatókat.
Emiatt embereink sokat utaznak, alkatrészek, kellékek garmadájával felszerelkezve. Elnézve versenytársaink járműparkját (miért döntenénk másként?), mi is dízel Opelt veszünk. Az öreg csotrogányok fent részletezett okok miatt nem jöhetnek számításba; szerencsére kétféle Astra közül is választhatunk.
Ez ám a dilemma: drágán divatosat, netán költséghatékony klasszikot? Az előbbi erősebbnek, bátrabbnak mutat minket, a másik cégünk ésszerű működését mintázza. A H fürge, de 6,8 litert evett a TotalCar-tesztben, míg a második sorozat hattal beéri.
Hiába az erős óhaj a versenyszellemtől vezérelt szervizesek részéről, nem lehetünk a pénzünk ellensége: fél tucat G-Classicot legyen szíves, klímával. Igen, a tetősínt is kérjük. És a kedvezmény? Aha, ingyen kapunk cédés rádiót. Nagyszerű, nagyszerű.
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
