Az új Civicről még most sem hiszem el, hogy tényleg létezik, pedig egy hétig jártam vele. Koncepcióautónak is merész volna, készterméknek pedig egészen hihetetlen. Egy egész iparágnak ad okot a szégyenlős magába fordulásra, már ezért megérte megcsinálni. Pedig átverés az egész:
igazából ez is csak egy autó. Forradalmi autókat azért nem gyártanak, mert ráfizetéses. Bonyolult formájú lemezeket préselni drága. Plexi orrtakarót gyártani drágább, mint nem. Két háromszögű kipufogót beépíteni a kasztniba drágább, mint egyet eldugni alá.
Gondolkodni drágább, mint rutinból dolgozni. Aztán a merész terméket elfogadtatni és eladni megint drága. Hacsak szét nem terjed a láng magától.
A Civic orra élőben káprázatosan jó. Kicsit oldalról még jobb, a hihetetlenül finom, teljesen sima felület szépsége többszörösen megható, ilyen éktelenül szép éket életemben nem láttam, ha megbocsátják. Szép önmagáért, és szép benne a tudatossága, hogy tágasságra, biztonságra és áramvonalasságra tervezve lett ennyire harmonikus. Károgni szokás, hogy minden autó egyforma, mert mindent számítógépek terveznek azonos normák szerint, azonos célokra. Nesze nektek mikrocsip, ilyen eddig miért nem jutott egyik százlábú eszébe se?
Az első kilincs a Civic utolsó igazán szép részlete. A folytatás is jól néz ki, de a torokszorító tökéletességnek itt vége, a maradék csak egy lenyűgözően modern formaterv, nem egy lángoló géniusz műve. A hátsó negyed túl tömzsi, a lámpasor szélén a plexibuborék nekem már túl csicsa, de a dudorodó fémek és a hihetetlen kipufogók innen is megdöbbentően új képet mutatnak. A Civic külsején több az ötlet, mint
amennyi Európában az elmúlt 10 évben összesen a tervezői kollektíva fején átsuhant, de nem ez a legmegalázóbb.
Amiért minden rivális szakembernek a földre kell szegezni a tekintetét, és izzadó tenyérrel és farpofákkal a mentségeken gondolkodni lázasan, az a beltér mérete és kihasználhatósága. Gondolták volna, hogy
az űrhajóforma tágasabb a ronda dobozságnál? Hogy a Civicben elfért a szerkesztőség két legnagyobb tagja egymás mögött kényelmesen? Hátul a forma miatt szűknek hat, és a C-oszloptól nem lehet kilátni egyáltalán, se a sofőrnek, se a hátsó utasnak, de mindenki pompásan ül.
A szkafander
Farkas
Bertalan
1980
A görög skaf (hajó) és andros (ember) szavakból képzett név az orosz búvár- és űrruhák neve. Szkafander nékül nem lehet az űrben mászkálni, mert meghalnánk - de jellemzően nem azért, amiért várná az ember.
Az űrruha feledata, hogy állandó nyomást biztosítson odabent, és oxigént a légzéshez. A nyomás lehet alacsony, mert jellemzően csak tiszta oxigént lélegez az űrhajós, abból pedig kevés is elég. A nyomás stabilizálása a mozgás miatt nehézkes: a mozgó vegtagok körül könnyen kell tudni áramolni a levegőnek, különben állandóan harcolni kéne vele, ami nagyon fárasztó. A szkafander véd továbbá az elektromágneses sugárzástól (amit a Földön az ózonréteg kiszűr) és a mikrometeroitoktól, amik ki akarják lyukasztani az űrhajóst.
A legmeglepőbb viszont a hőszigetelés kérdése: mindenki tudja, hogy az űrben csupán 3 fokkal vagyunk az abszolút nulla fok felett - aminél hidegebb nincs -, a szkafandert mégis hűteni kell, nem fűteni. Ez azért van, mert hőt főleg sugárzás és hővezetés útján veszítünk, sugározni azonban nem nagyon sugárzunk, hőt elvezetni meg az űrben nem nagyon van hova. A Földön a levegő viszi el a testmelegünket, ezért fagyunk meg; ilyen gond odafent nincs. Ezért a szkafander lába és keze erősen szigetel, a gépek pedig hűtenek.
Emlékeink szerint egyetlen ekkora autóban sem volt ilyen kényelmes a teltházas út az ebédlőig, és akkor még nem volt szó a hatalmas csomagtartóról és a világ legjobb ülésrendszeréről. A hátsó ülések alsó lapja egy mozdulattal felhajtható és rögzíthető, ami nagy tárgyaknak is hasznos, de kutyáknak a legjobb. Ilyenkor ugyanis a kutya a földön áll, nem tud felmászni az ülésre, amit nem szőröz össze, ahonnan így le sem eshet. Kényelmes és biztonságos. Ha kutya nincs, csomag viszont van sok, akkor az egész ülés arccal beledől a padlóba, ami teljesen sík. És akármit csinálunk, minden egyetlen mozdulat, nem kell semmit cibálni, kiszerelni, félrerakni. A dizájn ízlés kérdése, ennél viszont tényszerűen nincs jobb a világon.
Az első ülésben nincs semmi megdöbbentő, arra ott a műszerfal. Kikapcsolva sötét fekete karéj, és már úgy is épp elég izgalmas. Bekapcsolva viszont egyetlen élő ember sem állta meg indulatszó nélkül az első pillantást. Három külön műszercsoport, felül sebesség, oldalt rádió, középen víz, benzin, általános komputer és legfőképpen fordulatszám. Mindez 3D-ben, szinteltolva. Értelmes csoportosítás, minden leolvasható, minden egyértelmű, minden a helyén. A kapcsolók szépen összerendezve, áttekinthetően, kézre állón. Szép kormány. Jó anyagok.
Ha ilyen a jövő, részemről mehetünk. Ennyi világító hogyishíjják mellett nagy a veszély, hogy az összhatás bazárivá válik, de nem. Főleg azért, mert a minőség egyértelműen túl jó hozzá, minden jó anyagból van, gondosan megmunkálva. A lyukacsos küllőjű kormánytól a gömbtalpú váltóig mindenfele kedves részleteket találni, közben pohártartók és hatalmas hűtött üregek tátongnak mindenütt. Pár nap hondázás után
átülni egy vadonatúj Golf V-be már nosztalgikus retro-trip. És a lényeg nem az űrhajóság, hanem az, hogy ez a dizájn a mindennapokban káprázatosan jól működik, hogy mindent azonnal átlátni és kényelmesen kezelni lehet. Hogy nem öncélú, hanem értelmes.–
Leszámítva a piros startgombot, ami szimpla hatásvadászat. Semmi baj vele, én alapvetően kedvelném, ha nem lenne mellé egy anakronisztikusan hagyományos slusszkulcs, amit előbb be kell dugni és el kell fordítani. Ez így hülyeség, a Nemzetközi Űrállomáson se eszik cserépedényből a tubusos rántotthúst. Remélem már célegyenesben a Honda kulcsnélküli rendszere, a Renault-nak évek óta van, pedig a Mégane a fekete tóba vágyik, nem a hiperűrbe.
Még egy baj van a piros gombbal: nem lő ki semmit. A motor egy viszonylag hétköznapi 1,8-as, persze változó vezérléssel, mint minden időszámításunk szerinti Honda, de az már nem nagy kunszt. Állítólag úgy fogyaszt, mint egy 1,5-ös, és úgy megy, mint egy 2 literes, de ez pontosan az, aminek hangzik. Érdekes, hogy egy ennyire kiváló motor ekkora csalódás lehet, pusztán azért, mert nem antianyag hajtja.
Alacsony fordulaton is könnyen és szépen húz. Takarékos sofőr élete végéig eljárhat vele 2000-es fordulat alatt. 4000 körül nagyon meglódul, és üvöltve hasít a leszabályozásig. 3500-ig egyáltalán nincs hangja, és soha nem kelt semmiféle rezgést. 140 lóerő, 8,6 másodperc alatt ér százra. Városban eljár 8 literből, bár nálunk jellemzően 11 lett a vége. De sajnos ez csak egy rendes, tisztességes, átkozottul jó benzinmotor, semmi vérpezsdítő forradalom, amit a dizájn alapján remélne az ember.
Lesz még egy 1,4-es, 83 lóerős alapmodell, és egy 2,2-es, 140 lovas dízel. Nyilván az utóbbi a legjobb választás, már az Accordban is remek volt. 83 és 140 lóerő közé biztosan jön még valami köztes megoldás idővel, és szörnyű bűn lenne egy Type-R változatot kihagyni.
Vezetni nagyon jó. A futómű vasaiban már semmi egzotikum nincs, nem úgy, mint rég, de a Civic könnyedén, lábujjhegyen táncol. A kormány jó közvetlen, csuklóból lehet vidámakat kanyarodni, és a Honda végre nem nehezebbnek, hanem súlytalanabbnak érződik a biztonságra épített valóságnál. Végig nyákos volt a talaj, így nehéz saccolni, de érzésre nem az örökös tapadásra, hanem a finom, kiszámítható sodródásra tervezték. Tiszta play station, színes fények, virgonc mozdulatok, játékosság, kicsit kevés force-feedback.
Élményre befér az élmezőnybe, pedig nem őszinte sportosság, hanem biztonságos, kiszámított, mesterséges ugrabugraság jön belőle. Túlhajtva csikorogva megy az orra után, de csöppet se ijesztő, gázelvétre kicsit visszahúzza az elejét és nem mozdítja meg a fenekét. És végül mindenhogy megfogja az elektronika (ami egyébként rendesen kikapcsolható). Nálunk most a Comfort változat volt, a sport nyilván nyersebb lesz. Ez viszont tényleg kényelmes. Feszes, bejönnek rajta a városi úthibák, de nem fájnak. Az életvidám karakterbe ennyi bőven belefér.
A hatsebességes váltó tökéletes, a fék jó (ha nem tiporjuk agyon), a kuplung mintha mézesbödönbe lépnénk. Végtelenül könnyű vezetni, fiúknak is elég vidám és csajoknak is elég kezes. És a könnyedsége dacára olyan masszív és összerakott, amilyennek a német autókat képzeltük régen.
Jöjjön a rosszhír-blokk: a nullszériás tesztautón kicsit kotyogott valami hátul, feltehetően a kipufogó. A Hondák mostanában sose romlanak el, de nekem ne is kotyogjanak. Hátralátni egyáltalán nem lehet, az osztott ablak tisztán is zavaró, esőben-sötétben pedig reménytelen. A felső szakaszt kezelték valamivel, hogy ne álljon meg rajta a víz, de az alsó lenne a fontosabb, azon át meg csak a röntgengép lát ki egy téli reggelen. Hátsó ablaktörlő nincs. Kár; a Citroën a C4-nél megoldotta, az jobb is. A tükrök viszont nagyok, már csak egy tolatóradar kell bele, és anyámnak is kölcsön merném adni.
A töréstesztet 5 csillagosra ígérik, sőt, még a gyalogosoknak se nagyon kell félni a Civictől. Már ebben az alapmodellben benne van az összes értelmes extra (mínusz tolatóradar), szép a kárpit, nem is tudom, mi kellhet még. Az alapár 4,55 millió forint, ez indulónak sok, de a motorral és a felszereltséggel együtt mégse vészes. A csalás az, hogy a versenytársak szánalmas alapmotorjait a Hondához még nem kínálják, így magasabbról indul. Majd az 1,4-es olcsóbb lesz.
A kiváló dízel durván 700 000 forinttal drágább az 1,8-as benzinesnél. Ezt sose fogja lespórolni a fogyasztáson, de biztos jobban is megy.
Mivel most nem tudtuk közvetlenül összevetni a konkurenciával, még nem biztos, hogy a Civic a legjobb autó a kategóriában. Az viszont biztos, hogy nem rosszabb semelyik másiknál. Dizájnban évekkel megelőz mindenkit, hatalmas belül, mindene nagyszerű, az egész szerkesztőség kórusban éltette, pedig elvből is mindig legalább egyvalaki károgni szokott, hogy ne tűnjünk korruptnak. Ebben az árkategóriában nálam más szóba sem jöhet; rakétákat begyújtani, cél a Mars, akasszátok fel a királyokat, meg minden.
AJÁNLOM AZ OLDALT
