Az első üléssor is kényeztető, bár a hatalmas bőrfotel sokkal hívogatóbb, mint amennyire kényelmes, ráadásul az autó tankszerű mérethez képest kissé szűkősnek érződik a tér. A kiszolgálás viszont kifogástalan: színes tolatókamera, kulcs nélküli bejutási és indítási rendszer, fűthető, elektromos állítású ülések, navigációs rendszer, tempomat... nemhiába. Szóval tényleg tágas, tényleg jól variálható. Tényleg mint egy kisbusz.

Az off road tulajdonságokkal sincs semmi baj, sőt. Az adottságok nagyszerűek: az összkerékhajtási rendszer az X-Trailből származik, pontosabban annak továbbfejlesztett változata. A kocsi alaphelyzetben hátsókerék-hajtású, de az elektronika azonnal besegít az első kerekek meghajtásával, ha kipörgést észlel hátul.

Összkerékhajtás, felező

A rendszer kezelése borzasztóan egyszerű (elvégre amerikai autóról van szó): a váltókar előtt, a középkonzol alján található forgókapcsoló segítségével választhatjuk ki az üzemmódot. Ezek pedig: 2wd, auto, 4wd hi és 4wd lo. Vagyis hátsókerék-hajtás, automata üzemmód, összkerékhajtás automata középső differenciálzárral, összkerékhajtás nyomatékszorzó osztóművel (felező). A teljesen elektronikus felügyeletű rendszernek további segítséget nyújt a menetsegítő berendezés.

Kifelé is könnyen jött

A gyakorlatban mindez nagyszerűen és egyszerűen működik, szokásos terepakadályainkon például a felező-összkerékhajtást használtuk, és bizony nem találtunk olyan helyet, ami kifogott volna rajtunk. A 25,4 centiméteres hasmagasság, a nagy első és hátsó terepszögek, a kocsi aljának védelme, a hosszú rugóutak, illetve a meglehetősen masszív felépítés valódi igáslónak is alkalmassá tennék a Pathfindert. Ez volt például az első olyan autó a Totálsár történetében, amivel le tudtunk ereszkedni a vizesárokba, és persze könnyedén ki is tudtunk jönni belőle.

A harmadába kerülő Navarra pick-up
is így néz ki szemből

A Pathfinder megérdemelné, hogy a cikk további részében kizárólag terepező képességeit fényezzem, de sajnos kell a hely a rossz hírnek is. Mert ugye a honlap személyautós kényelmet és menetdinamikát ígért. Nos, ez finoman szólva csúsztatás. Vagyis vezetés közben nyoma sincs a terepen tapasztalt és a formatervben is uralkodó a bunkerszerű, biztonságot sugalló, elpusztíthatatlan és rendíthetetlen érzésnek.

A Pathfinder ugyanis úgy viselkedik aszfalton, mint egy klasszikus terepjáró vagy mint egy pick-up. A modern, precízen kormányozható és országútra hangolt SUV-okkal ellentétben gyorsításnál megemeli az orrát, lassításnál nagyot bólint, a tempós kanyarodást is csak akkor kezdi el, amikor a karosszéria dőlése már kezd ijesztővé válni - legalábbis ha valaki személyautós dinamikára vágyik.

A leggyengébb láncszem: hangos és a teljesítménye is kevés a nagy vashoz

Mindezt tetézi a hangos és erőtlennek érződő motor, illetve az ötfokozatú, automatikus váltó küzdelme a két tonna feletti saját tömegű monstrummal. A 174 lóerős, 2,5 literes turbódízel egyszerűen kevés a 2,2 tonnás saját tömeghez (nemhiába, Amerikában csak a V6-os négyliteres benzinmotorral forgalmazzák), ami nem könnyíti meg a városi közlekedést.

Földúton minden rendben

A Pathfinderrel leginkább lendületből lehet sávot váltani, hirtelen gyorsítás szinte megoldhatatlan feladat elé állítja a váltót és a motort, előbbi többszöri visszakapcsolással igyekszik kellő nyomatékot kipréselni az utóbbiból. Ez azonban időbe telik, és mire készen állunk, hogy felvegyük a szomszéd sáv ritmusát, a kiszemelt hely rég odaveszett. A tömeggel szemben folytatott heroikus küzdelem a fogyasztáson is meglátszik: a városi átlagot körültekintő figyelemmel lehetett 13 liter alá szorítani.

A harmadik üléssor mögött 190 literes a raktér
(csomagtérrolóig mérve), de legalább heten is beférnek

S volna itt még valami, amit már szinte félve jegyzek meg: a csomagtartóban, az egyébként bosszantóan körülményesen használható, csomagtérrolónak nevezett kalaptartó oldalsó tartóelemeinél olyan illesztési hézagot fedeztem fel (mindkét oldalon), amihez foghatót Nissanban még sohasem láttam. Ez még hétmillióért sem menne el.

A szerző értékelése