| Autótesztek : A világ tetején - Teszt: BMW X5 4,8 is - Mercedes ML 500 összehasonlítás - 2006 |
A világ tetején - Teszt: BMW X5 4,8 is - Mercedes ML 500 összehasonlítás - 2006
Két tesztautónk együtt 4,4 tonna, 666 lóerő, 188 liter benzin (teletankolva), értékük alsó hangon 45 millió forint. Melyik a jobb a normális értékrenddel tökéletesen feleslegesnek minősíthető kettősből?
 Ezúttal az európai hobbiterepjáró-kínálat legtetejének legtetejéről válogattunk, a BMW és a Merci palettájáról is a csúcsmotoros benzines kivitelt próbáltuk ki, pontosabban a Mercinél létezik 510 lóerős ML 63 AMG, de a házi tuningcég által piszkált modellekből elég ritka a tesztautó.
A két autó gyakorlatilag az európai SUV kategória alapítójának számít, és bár a Mercedes első modellje közel három évvel korábban mutatkozott be, mindkét hobbiterepjáró megdöbbentő népszerűséget ért el. Elsősorban persze az USA piacán, ami egyáltalán nem meglepetés: mindkét cég az amerikai piacot tartja fontosabbnak, ezért készül mindkét autó az USA-ban, és ezért mutatják be az újdonságokat először az amerikai piacnak, és árulni is előbb kezdik őket odaát, Európának jellemzően várnia kell legalább fél évet.
 Az első M osztály 1997-ben mutatkozott be, és az amerikai piacnak szánt, európai szemmel meglehetősen gagyi kialakítású utastér nem zavarta a vásárlókat, hiszen az amerikai SUV-ok többségénél így is jóval igényesebb volt, ráadásul ez volt az első Merci SUV. Az eredmény napjainkig közel 650 000 vásárló. A modellváltást azonban nem húzhatta sokáig a Mercedes, a kategória robbanásszerű fejlődésében hamar megsokasodtak az igényes versenytársak. Az új modell tavaly nyáron érkezett Európába, immár a Mercedes nevéhez méltó belső minőséggel és férfiasabb formatervvel.
 A BMW lassabban reagált a SUV-ok piaci térnyerésére, viszont az X5 akkora telitalálat lett, hogy 1999-es bemutatkozása óta több mint félmillió példány kelt el belőle. Ráadásul még a ma is komoly a kereslet, amikor nemrégiben megkérdeztünk egy illetékes fejlesztőmérnököt, mikorra várható az utód, az csak mosolyogva válaszolt: "Nem sietünk a modellváltással, a kocsira hónapokat kell várni szinte minden piacon, gyakorlatilag nem tudunk belőle eleget gyártani, minek változtassunk bármin is?"
És tényleg, minek? Az Egyesült Királyságban, például, 2003-ban (8500 darabbal) döntött rekordot az X5-eladás. Jó, persze a kötelező update mindig megtörténik (például a továbbfejlesztett motorok vagy a modernizált összkerékhajtási rendszer, az xDrive "második" generációja is bekerült az autóba), de formailag szinte teljes a változatlanság.
Miközben a SUV-kategóriát életre keltő legfontosabb igény a variálhatóság, a praktikus és gazdaságos használhatóság, tesztautóinknál kevés járműnek sikerült távolabb kerülnie a racionalitástól. Négyliteres V8-asaikkal, illetve két tonnát meghaladó saját tömegükkel 15 liternél kisebb fogyasztási átlagot lehetetlen elérni, ezt is csak olyan óvatoskodással, amilyenekre csak egy balkáni autókritikus képes, aki saját zsebből fizeti a benzinszámla egy részét.
Persze arról se feledkezzünk meg, hogy a látványos herdálás nem csak a pénztárca ellensége: egy balatoni kiránduláson (200 kilométerrel számolva) bármelyik autóval jó 64 kilogramm szén-dioxiddal terheljük meg az egyébként sem túl tiszta levegőt (ML500: 319 g/km; X5: 324 g/km). Már csak azt kell hozzátenni, hogy a Merci alapára 19, az X5-é 24 millió forint. Bevallom, nem igazán sikerült azonosulni a megcélzott vásárlói célcsoporttal.
Már csak azért sem, mert ennél nagyobb feltűnést és ellenszenvet kevés autóval sikerült kiváltani a Swiftekkel, Loganekkel, Lacettikkel járó hazai autósközönségből. Lapos pillantásokkal, fogak között elmorzsolt szitkozódással és nyílt ellenszenvvel egyaránt találkoztunk. Mindezt egyszerű irigykedésként is fel lehet fogni, mint ahogy a ML és X5-tulajdonsok nagy része valószínűleg így is fogja fel.
Ugyanakkor nem igazán MTA-tagok járnak ilyen autókkal, nem is egyetemi docensek. Így már érthető az ellenszenv egy része. Persze mindennek megvan a másik oldala is, hiszen egy huszonmilliós V8-as terepjárós belépő igen hatásos lehet; a baj csak az, hogy olyan pólót, inget, zakót hordani nagyon ciki, amire nagy betűkkel rá van nyomva, hogy "ML500-zal jöttem" vagy "4,8-as X5-tel járok ", így nem marad más, mint a lehető legközelebb parkolni a bejárathoz.
Eleget rágcsáltuk már a savanyú szőlőt, vegyük inkább szemügyre, hogy ennél a két autónál is fennáll-e az alapigazság, miszerint a BMW és a Mercedes gyakorlatilag ugyanazt nyújtja, csak éppen az egyiknél a sportosság, a másiknál a kényelem áll a középpontban! Ha röviden kell válaszolnunk, igen. De ennél a párosnál éreztük először, hogy nem feltétlenül a BMW a jobb választás.
Ez elsősorban arra vezethető vissza, hogy az ML teljesen új modell, a BMW viszont utolsó évét tapossa, a hírek szerint jövőre megjelenik az erőteljesen átalakított és újragondolt utód. Az ML modernsége szinte minden szinten elnyomja a BMW sokszor nem az autó rangjához méltóan kifinomult, túlhaladottnak tűnő részletmegoldásait, de azért a BMW-nek is van jó pár ütőkártyája.
Aszfalton
Hatalmas belső tér, nagyszerűen variálható utastér és mindent átható luxus jellemzi mindkét autót. Közlekedési eszközként, SUV-ként gyakorlatilag lehetetlen beléjük kötni. Az ülések hajtogatása egyszerű, a pakolást raktérháló segíti, a hátsó üléseken is nagy a hely, alázatos a kiszolgálás. Ugyanakkor a Merci tágasabb, és annak is érezhető, és ez kívülről is látszik rajta; míg az ML macsó űrsikló formátum, az X5 kompaktabb, tömegnövelő szteroidon kúrált, izomtól duzzadó jelenség.
Kisugárzásuk egyáltalán nem csalóka. Hiába a 300 lóerő feletti teljesítmény, a Merci nem versenyautó, bár minden fortdulatszámon döbbenetes tartalék áll rendelkezésre. A csillagos motorháztető alatt rejtőző 306 lóerő azonban csendes kis ménes, dolgát szinte észrevételnül teszi, a legvadabb kigyorsításnál is csak elhaló bugyborékolásfélét lehet hallani, egyébként az utastérben síri csend uralkodik.
Bezzeg a BMW! Itt eleve 54 lóval több van (a 4,8 IS kivitel 2004 elején jelent meg, az új csúcsmodell, a 320 lóerős 4,4-es feljavításával jött létre, az eredeti 4,5-es V8-as 2002-ben az év motorja volt, és az ötös, hatos és hetes sorozatban is megtalálható), a tálalás is kimondottan vad. A motor itt sem nevezhető egyszerűen hangosnak, de tény, hogy sokkal több élvezetes hörgés és bugyborékolás jut az utastérbe, mint az ML-nél.
Ennek persze elsősorban a kipufogórendszer az oka, ami úgy erősíti a V8-as jellegzetes hangját, hogy annak CD-kiadása komoly üzleti sikerrel kecsegtetne. Ráadásul az utastérben hallható gépzene semmi ahhoz képest, amit a külső szemlélők, illetve az éppen leelőzöttek kapnak az arcukba, az autó háta mögött sokszorta hangosabban és gyomorrengetőbben ordít a kipufogórendszer (naná!), nehogy valamelyik alázottnak kétsége legyen az elszáguldó X5 képességeivel kapcslatban.
 Míg a Merci vezetője előtt gyakorlatilag a jól megszokott Mercedes-egyenműszerfal látható (na jó, a két kiegészítő műszer most a nagy műszerek aljában kapott helyet), a BMW-ben a fordulatszámmérőn körbe sárga és piros mezők jelzik a vezetőnek, hogy a motor aktuális hőfokának megfelelően mennyivel ildomos 4000 fölé pörgetni a fordulatszámot. Ettől eltekintve azonban a Merci belseje jóval modernebb, a BMW-nél már egyedül az X5 érintetlen Chris Bangle által, így itt jól megfigyelhetők a formatervező feltűnése előtti jelegzetes részletmegoldások, amik az új irányvonal és a lecserélt modellek dizájnjának ismeretében néha ósdinak tűnnek.
 A legszembeötlőbb különbség a két autó utazási kényelméban fedezhető fel. A BMW-ben a sportosság túlzott kompromisszumot jelent. Vagyis amíg a Mercedes légrugózása remekül szűri ki az úthibákat a legdurváb budapesti felnihajlítgatón is, addig a BMW hátsó felfüggesztése nem képes hatékonyan megbirkózni a keresztbordákkal és az egyéb úthibák jelentős részével; amikor a két hátsó kerék egyszerre találja szembe magát bármilyen úthibával, azt minden utasnak jelentős mértékű, a háttámlára mért ütéssel hozza tudomására.
El tudom képzelni milyen lehet az autó nyáron, amikor nem a ballonos téli gumik, hanem a gyári, elöl 275/40, hátul 315/35 20 colos (!!) kerekek vannak fent. A Merci kimondottan szerény a 255/55-ös 18 colos mérettel, pedig ez már a V8-ashoz járó nagyobb méret.
Mindennek köszönhetően persze vadállat módjára lehet kanyarodni a BMW-vel, és azt se felejtsük el, hogy 6,1 másodperc alatt gyorsulhatunk 100-ra. Lehet ugyan nagy meglepetéseket okozni a városban, de a borzalmas izomkolosszus mindig nehézkes marad. Az ML sokkal egységesebb benyomást kelt. Az adaptív lengéscsillapítás gyorsan és jól alkalmazkodik (0,05 másodperc alatt képes felkeményíteni a rugózást és a csillapítást); a futóműprogramok között jól érzékelhető a különbség (sport és komfort).
A minden ML-hez alapáron járó hétfokozatú automata váltómű észrevétlen kapcsolásokra képes; a motor gyorsulási képessége minden helyzetben megdöbbentő. Igaz, hogy csak 6,9 másodperc alatt gyorsítja 100-ra az ML-t, és hogy a BMW-hez képest mért 0,8 másodperc hátrány ezen a szinten komoly presztízskülönbség, csakhogy a Merciből létezik AMG kivitel, ami öt másodperces sprintre képes. És nyilván ugyanúgy ráz, mint az X5 csúcsváltozata.
Terepen
Az autók jóval túlmutatnak az épelméjűség határán. Amikor az X5-öt és az ML-t is kivittük az Adventure Parkba, az volt a célunk, hogy világossá tegyük, mi mindenre képes a két hobbiterepjárónak nevezett luxusbatár. És a vége az lett, hogy fejünket vakarva álltunk, és semmi olyan nem jutott eszünkbe, amivel kifoghatnánk a két monstrumon.
 Az X5-tel még lementünk a vizesárokba, de az ML-lel már nem akartunk jeget törni, tudtuk, hogy könnyedén teljesítené a feladatot, hiszen 10 centivel nagyobb a gázlóképessége. Az X5-tel a világ legtermészetesebb dolgaként tettük meg az erdei nehéz kört, ahova a Mercit nemcsak a nagy hó miatt nem vittük, hanem mert tudtuk, hogy az ML 26,1 centiméteres hasmagassága több mint 6 centivel nagyobb az X5-énél (bár az gombnyomásra tud még négyet emelkedni), no és persze azért sem, mert az ML összkerékhajtási rendszere sok szempontból felülmúlta az X5 hajtásláncát. Vagyis az X5 által teljesített feladatokat az ML biztos, hogy letudja. Márpedig az X5 mindent végigcsinált, hibátlanul.
Adott hát két hobbiterepjáró, abból is a legdrágábbik luxusfajta, és kiderül, hogy kőkemény terepjárók, legalábbis ami a szó szoros értelmét jelenti. Vagyis műszaki adottságaik tökéletesen alkalmassá teszik őket arra, hogy komoly terepakadályokon is minden nehézség nélkül átjussanak. Ám ezeknél az autóknál alapvetően nem ez a legfontosabb, sokkal inkább az elakadás lehetőségének kizárása, ami mindkét esetben szinte tökéletesen sikerült.
Ezekkel az autókkal terepen csak a gumik vagy a vezető teljes alkalmatlansága miatt lehet elakadni, minden más helyzetet megold néhány gombnyomás. Persze a Mercedes valamennyi mérhető és számokban kifejezhető tulajdonságban jobb a nála öt évvel korábbi BMW-iénél - ha nem így lenne, az szégyen lenne a stuttgarti mérnökökre nézve -, ráadásul az ML-hez létezik külön terepcsomag is.
Több mint hobbi: terepjáró
A két autó közül a BMW-nél jóval kevésbé koncentráltak a terepezni vágyókra, ezért hajtáslánca alapvetően egyszerűbb a Merciénél. Itt ugyanis az automata váltó és az xDrive összkerékhajtási rendszer együttesen dolgozik össze az elakadás ellen. Az xDrive igen hatékony, bár az X5-ben nem egészíthető ki osztóművel.
Mindkét tengelyhez alapáron légrugózás jár (a többi modellnél 450 ezer forintos a felár), ennek segítségével 40 milliméterrel meg lehet emelni az autó hasmagasságát (ami a tengelyek között 203, az első kerekek között 197, a hátsó kerekek között 227 mm) terepen, illetve 20 milliméterrel leültetni nagy sebességű haladáshoz. A BMW-ben találni még lejtmenetsegítőt (HDC), ami 35 km/h alatt aktiválható, és 5-25 km/h tartományban, tetszés szerint állítható sebességgel ereszti le az autót a lejtőn a vezető beavatkozása nélkül. A BMW első terepszöge 26, a játsó 23 fok; gázlómélysége fél méter.
Terepezés szempontjából a Mercedesnél háromféle felszereltségi szint létezik: alapkivitel, AIRMATIC csomag, Off-road csomag. Alaphelyzetben hagyományos futómű jár minden modellhez; az AIRMATIC csomag feláras (530 000 Ft), és az adaptív lengéscsillapító rendszert (ADS), illetve a szintszabályozásos légrugózást tartalmazza . Az Off-road Pro csomagban középső és hátsó diffizár, terepfokozat (2,93:1), három fázisban emelhető hasmagasság (+30, +80, +110 mm) és maximum 290 milliméteres szabad magasság van (újabb 550 000 forintért, mert csak a légrugózáshoz rendelhető).
Létezik köztes fokozat (ez volt a tesztautóban is), ennél gombnyomásra 80 milliétert emelkedik a hasmagasság, a maximum 26,1 cm. A terepmenet program kiválasztása esetén nincs "felező", viszont a gázpedál jóval érzéketlenebbé válik, hogy könnyű legyen vele az alacsony fordulat tartása, a kiprögésgátló a megszokottnál nagyobb kipörgést enged a kerekeknek, és a hasmagasság is automatikusan megemelkedik.
Az ML gázlómélysége 60 centiméter. A Merci egyébként állandó összkerékhajtású, és fix 50-50 százalékban osztja el a nyomatékot a két tengely között, középső diffivel. Az ML-nek is van lejtmenetsegítője (DSR), ami hasonló dolgokra képes, mint a BMW-é. A légrugózás további automata üzemmódja, hogy 140 km/h feletti sebességnél automatikusan 15 milliméterrel lejjebb engedi a karosszériát, és úgy is tartja, amíg nem csökken a sebesség 40 km/h alá. Aki értékelni az élvezetes vezetést, annak a BMW-ben a helye, de azért jóból is megárt a sok: a 4.8 is nem való a balkáni útviszonyok közé, már-már sportkocsihoz illő kompromisszumokat követel, igaz, cserébe 6,1-es gyorsulást és olyan hangot kínál, amire nincs szó. Ennek (és megrögzött BMW-fanatizmusom) ellenére a Merci tűnik a jobb választásnak, az X5 24 milliós ára rémisztően hangzik, különösen az ML500 19 milliós induló árának tudatában.
A BMW alapból jobban felszerelt; és a 4,4-es változat "csak" 19 millió, viszont 320 lóerős a Merci 306-jával szemben. A Merci mellett szól viszont, hogy kiegyensúlyozottabb és kényelmesebb autó, formája és belseje modernebb, frissebb, és megjelenése is visszafogottabb. Már ha létezik visszafogottnak nevezhető 20 milliós luxusterepjáró...
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
