Étienne Henry mosolya még akkor is őszintének tűnt, amikor a harmadik pohár Rioja fölött tizedszerre próbálta bebizonyítani, a Qashqai új kategóriát jelent. Szemvillanásra sem esett ki a szerepéből. Egy tucat ilyen hithű harcossal bevenném én Wolfsburgot is.

Egyszerű újságíró vagyok, az istenért sem fér a fejembe, hogy néhány centi különbség miatt miért kell még tovább osztani egy eleve baromi szűk autószegmenst? A Qashqaira ugyanis minden autóhoz valamicskét is értő rávágja, az egy SUV (szabadidő-autó, hobbiterepjáró). Őrá csap le azonnal a nissanos PR-gépezet egy erre a célra rendszeresített, hordozható agymosó-készülékkel, hogy nem SUV, hanem crossover - átmeneti faj. Annak ismeretében, hogy a legtöbb mai autósnak komoly gondot okoz a terepjáró és a szabadidő-autó megkülönböztetése, sőt megkockáztatom, utóbbi kategóriát a többség nem is ismeri, egy ilyen játszadozás abszolút öncélúnak tűnik.

Alul nagy, fölül kicsi, vetélytársa nincs. Elméletileg

Miért SUV, nem terepjáró?

Terepjárónak manapság az olyan autót hívjuk, amelynek rendes felezőváltója, nagy kitérésre képes futóműve, legalább egy, néha két zárható differenciálműve van. A szabadidőautó viszont csupán némileg megerősített és megemelt, de nem különösebben hosszan rugózó személyautó-futóműre támaszkodik, egyszerűbb, kevésbé strapabíró felépítésű összkerékhajtása pedig nem arra való, hogy mély homokban, meredek siratófalon elboldoguljon, csak hogy havas, sáros, latyakos közutakon biztonságosan továbbvigye az autót. Viszont relatíve könnyű, ezért finomabban utazik, dinamikusabb, kellemesebb a vezetése.

 

Ez a legjobb nézőszöge. Innen kis híján személyautó

Hiába hoztuk fel Subaru Forestert, Suzuki SX-4-et, Kia Sportage-ot a hasonló, ám SUV-nak elfogadott autók közül, a hivatalos ideológia közénk férkőzött prókátora hajthatatlan maradt. Mindenre akadt ellenvetése: az hosszabb, emez meg rövidebb, és az utolsó, hát az meg magasabb. Ő is, mi is tisztában voltunk, hogy a Nissan a Qashqaijal dupla vagy semmit játszik. A cég kivonja a forgalomból a klasszikus személyautóit - adieu Almera, so long Primera, long farewell Maxima. Csak a Micrát és a 350Z-t tartja meg, hiszen az utóbbi években kiderült, hogy személyautó-palettája a Micrát leszámítva elaggott. A Primera sohasem fogyott jól, az Almerával az elején sok baj volt, amikor pedig a modellfrissítés után jó lett, már öregecskének tűnt a konkurenciához képest. A fő vonulatot ezért mostantól kizárólag ezek a batárok képviselik; a Murano, az X-trail, a Pathfinder és a Qashqai.

.

Valahogy így nézne ki a Nissan európai
modellpalettája 2007 februárjában

Amennyiben a vevők azt mondják, a fenébe ezekkel a nagy dögökkel, lesz nagy pofára esés. Ha viszont elhiszik, hogy a Golf dimenzióin túl egy jobb világ következik, alig érezhető felárért magabiztos, páncéltörős fellépéssel, akár be is jöhet a merészség. Ám a kategóriáktól való eszelős függetlenedési vágy meglehetősen emészthetetlenné teszi a modellpolitikát. Én nem is látom át, ezért készítettem egy fotót a hivatalos besorolásokról. Böngésszék kedvükre!

DCi-re bevillan a Renault. De nem, ez Nissan

Ha valaki egy autóból a dCi-feliratot látja meg először, a Renault ugrik be. Nem véletlen az egybeesés, hiszen amióta a franciák bevásárolták magukat a Nissanba, mind erősebb az áthallás a modellek között. A Qashqaiban például francia eredetű az 1,5-ös, 106 lóerős, valamint a kétliteres, 150 lóerős dízelmotor is, a padlólemez pedig a közeli jövő Lagunájáéval azonos.

Továbbá a sajtótájékoztató során egyetlen japánt sem láttunk, viszont egy kivétellel az összes előadó francia akcentussal nyomta az angolt. Pedig régebben, az önálló Nissanok idején csak úgy feketéllett a pódium a sok japán frizurától, a dobhártyánkból fröcskölt a vér a "Háró, ájmügred tümíccsű, ájm Tanaka, endo dzisz idzü á-á bjűtihürü bürando nyű ká"-jellegű (Hello, I'm glad to meet you. I'm Tanaka, and this is our beautiful, brand new car) vég nélküli japano-angol beszámolók hallgatásától.

Nagy kerekek, kis bódé. Furák az arányok

Minden dCi-séget félretéve azért jól néz ki. A Qashqai pontosan olyan, mint az állatvilágban hasonló keresztezéssel létrejött rokona, az öszvér. Eminnen nagynak tűnik, amonnan kicsinek, de azért egész pofás, és van egy-két kiváló szög, ahonnan kifejezetten kellemes nézegetni. Egyik ezek közül a kicsit oldalról, hátulról, a másik majdnem pont szemből, felülről.

Aki vezette, annak a motorházfedél két púpja
jut majd eszébe fő karakterjegyként.
Bentről jól látszik

A maszk például egyértelműen terepjárós, masszív, van benne krómbetét meg krumplinyomó-rácsozás. Naná, egy hobbiterepjárónak is fenyegetnie kell a tükörből. Aztán oldalról egy az egyben Murano, ezzel pedig két legyet ütöttek egy csapásra: létrejött a márkán belüli rokonság, a nagyobb Nissan szépen is fogy, nem árt tehát egy kis hasonlóság. A fara a legjobb, innen már tényleg inkább a személyautó dominál, a szélvédő formájában kis jóindulattal meglátjuk az Alfa 147-et, a süllyesztékekből kidudorodó lámpák a Tokyo Hype jegyeit viselik.

Érezni azért rajta egy kis öszvéres aránytalanságot, a teherautó-alapra rádobott személykarosszéria minden báját. A kerekek nagyok, a hasmagasság is, az egész autó ettől elég magas, viszont az oldalablakok alacsonyak, az első szélvédő gonoszul lapos. Játék következik: takarják le a Qashqai képén az alsó, fekete sávot! Egész tetszetős sportkombit kaptak, ugye?

Takarják le az alsó fekete részt! Már látják a sportkombit?

Bent is ugyanilyen a hangulat. A váltókar, a kormány, a középkonzol magasan van, tisztára, mint valami Audiban. De a lábak lelógnak a mélybe, a szék igen magas, az ülőlap rövid, testünk deréktól lefelé teherkocsinak érzi, a szemünk autónak mondja a Nissant. Az utastérből most még fura jószág ez, majd szokjuk.

Meredek a kormány, magasan van a váltó - tiszta sportkocsi. A lábak viszont a mélyben kaszálnak

De a névvel is meggyűlhet a baja a Nissannak. A japánoknak alapvetően mindegy, ott úgyis minden autónak idegen nevet adnak, amit aztán tökéletesen rosszul ejtenek. De Európában az egyik legnagyobb piac a német után a francia lesz. Márpedig a franciák pusztítják a legtöbb q betűt a nyelvükben, és amióta világ a világ, náluk mindig jön utána egy u is. Ezek szerint az egyik legfontosabb piacon nem tudják majd jól leírni a kocsi nevét. Ügyes.

Honnan e név?

A kaskájok dél-nyugat Iránban laknak, a Zagrosz-hegység lábánál. A világon ma ez a legnagyobb, egy csoportban élő nomád törzs. A qashqai valószínűleg egyenes átirat a perzsa nyelvből, ezért nincs a szóban sehol a q után u betű, pedig azt még a mi, magyar szavakon edződött szemünk is odakívánja.

 

Itt a csodamotor, ami csendes, erős, észrevétlen

Kétféle verziót vezethettünk, első nap a kétliteres dízelt, a másodikon egy ugyanekkora benzinest 140 lóerővel, mindkettőt összkerékhajtással. A spórverziókat, az 1,6 literes, 115 lóerős kisebb benzinest, valamint az 1,5 literes dízelt kizárólag kétkerék-hajtással árulják majd. Tehát könnyebbek is lesznek bő fél mázsával, de a 12 másodperc körüli gyorsulási értékek alapján rakétára senki ne számítson.

Hátul is kényelem, sötétség, kartámasz

Elöl óriási a hely, hátul is egészen jól el lehet férni - már ha valaki nem kilométerek ezreit akarja itt eltölteni -, a csomagtartó tűrhetően tágas, könnyen variálható. Ennyi ma a minimum. A belső tér hangulata viszont ellentmondásos. Kiváló minőségűek a bőrök az üléseken, masszív az egész autó, a kapcsolók a Technics hifi stílusában kattannak, sőt a műszerfal is puha. Mindez arra mutat, hogy sokat foglalkoztak a belső designnal.

De a bőrök annyira simák, hogy sehogyan sem tudtam magam elé képzelni a drótkeretes szemüvegű, elmélyült kárpitost a huszonötös izzó fényénél, csak hideg, lélektelen interlock gépeket. Más autók belső bőrözését is gépek készítik persze, de azoknál legalább törekednek az illúzióra. Meg az az iszonyatos mennyiségű fekete mindenütt. Nyomasztó. Különösen azért, mert az ablakok és a belső burkolatok aránya itt az utóbbiak javára billen. Mintha szeneskamrában ülnénk; még jó, hogy lesz barna belső is.

Jól használható billenőkapcsolók a kormányon. Meg a kedvenc szellőzőrostélyaim

Egyébként ezt csak az utasok érzik így, mert a vezető előtt ott figyel a jópofa, sportosan terepjárós műszeregység, közepén halvány drapp LCD-vel. A széleken és középen a már bő harmincéves múltra visszatekintő Iveco-busz-szellőzőrostélyok háromszázhetvennegyedik inkarnációját üdvözöljük, sztereó a klíma, mp3-as a lejátszó. Ezen a vonalon teljes a rend.

Tekerő tárcsázza az off-road üzemmódot.
Sarat dagasztani csak módjával!

Középen, a kézifék előtt a SUV-ság egyetlen bizonyítékát látjuk, kerek kapcsolót, amivel az összkerék-hajtási funkciók választhatók ki. Balra az állandó kétkerék, jobbra a fixen összezárt 4x4, középen a legnépszerűbb állás, az AUTO. A rendszer lelke az elektronikusan vezérelt kuplung a hátsó tengelynél, ami alaphelyzetben oldott, tehát az autót az első kerekei hajtják, üzemanyagtakarékos stílusban. Mihelyt megcsúszik bármelyik első kerék, a kuplung zár, belép a hátsó hajtás. Az olyasfajta megcsúszások ellen pedig, amikor az azonos oldalon lévő kerekek pörögnek ki, elektronikus differenciálzár véd, magyarul: az elkaparó kerekeket az ESP fogja meg. Egyszerű, jól működik, tartós, de igazi terepezésre alkalmatlan, leendő kaskájosok kérem maradjanak a kitaposott úton.

Eszeveszett jó a navigáció

Hangulatos az üvegtető.
És milyen sokba kerül, ha sérül!

Az autó legjobban kivitelezett része a központi kijelző és a kapcsolódó személyzet. Egyrészt itt jelenik meg a tolatókamera képe, ami itt szinte létfontosságú, hiszen a rükvercelés irányában még sejteni sem lehet a tájelemeket. Kíváncsi vagyok, hogy az olcsóbb, kamerátlan kivitelű verziók hátsó lökhárítóit milyen gyorsasággal törik majd rommá a tulajdonosok. Ugyanezen az LCD-n látható a DVD-s, már Magyarországon is működő navigációs rendszer képe. És micsoda navigáció! Amikor kereszteződéshez, leágazáshoz érünk, két részre válik a kép, a jobb oldali felülnézetből mutatja a szituációt, a bal oldalin a csomópontot térben látjuk, és még az útjelző táblákat is feltünteti. Mint minden navigáció, olykor ez is lassabban követi az eseményeket, mint kéne, de mindent egybevetve zseniális.

E sok kellemhez társul a 4x4-es autók között a világon először bevetett, teljes hosszúságú, rolós üvegtető, és a külön kapcsolóval beindítható, mennyezetre irányuló levegőkeringetés (nem tévesztendő össze a szélvédő-párátlanítással, ami egy másik funkció). Meg egy nem is annyira apróság: végre van visszalépés gomb a fedélzeti rendszeren, ettől pedig mindjárt használhatóvá vált az egész, szakítva a borzalmas Primera-szisztémával.

(Napközben jött az olvasói levél, idézem: "Helló! A Primérában van egy gombos visszatérés a főoldalra [nekem ilyen van], csak azt kell megnyomni hogy BACK és visszatér mint a terminátor. Bocsi! Na csá!!" Volt nálam régebben vagy három Primera tesztautó, sohasem találtam a gombot. Ennyivel is jobb a Qashqai: abban rögtön megvolt. A szerk.)

Ha végre befejezik, valószínűleg a 2,0 dCi lesz a Qashqai legbarátságosabb motorja. Most még kicsit nyers

Mivel a dízel előszériás volt (csak áprilisban kezdik a gyártást), arról maximum elővéleményem van, az meg nem ér sokat. Mindenesetre megy, megy, egész tűrhetően, a hangja viszont remélhetőleg szerényebb lesz. Most olyan, mint amikor a pohár szájára tett fülünkkel a szódavíz pezsgését hallgatjuk, csak százszoros hangosításban. Előnye a motornak, hogy részecskeszűrős, ami egészségesebb, mint az üres csövön át a szabadba kormot eregető rendszerek. A dCi-s dízelnél sokkal csendesebb és harmonikusabb is a kétliteres benzines, ami vadonatúj fejlesztés a Nissannál, és itt a Qashqaiban lép először a világot jelentő váznyúlványokra. Készséges, nyomatékos motor, szinte észre sem venni, ahogy tesz-vesz az autó orrában.

Büntet a nagy maszk. Pedig igazából gyalogosbarát

A nissanosok egyre csak azt állították, hogy a Qashqai abszolút személyautó, komfortra, vezetésre egyaránt. Mondjuk úgy, majdnem. Mert lehet, hogy az elektromosan szervósított, változó rásegítésű kormány 40 milliszekundumonként mintát vesz az inputból (jelentsen ez bármit is), és akár 10 m/h-s (nem kilométer!) sebességváltozásokra is módosít a beállításon, de mit sem számít mindez, amikor nagy, nehéz kerekeket és futóműelemeket kell elmozdítani. Ezért aztán középállásból nehéz kihozni, utána viszont szintetikusnak érezni a kormányt.

Hat gang, könnyű kapcsolás,
mérsékelt pontosság

A váltó pontossága japán mércével olyan so-so, a franciák viszont feltehetően elájulnak tőle - nekünk utóbbi náció képviselői mutatták be az autót. Az úttartás egyébként tényleg egészen kiváló, a rugózás kellemes, maximum töredezett aszfalton remeg be kissé. Nem véletlen, hiszen elöl MacPherson, hátul pedig jó drága, többlengőkaros felfüggesztés vezeti a kereket. Még jó, hogy jó.

A Nissan olyan autót akart, amelyik vonzóbb a Golfnál. Ez sikerült. Az 1,6-os, kétkerék-hajtásos, de már klímával, hat légzsákkal és a ma szokásos karácsonyfadíszekkel megszórt alapverzió ára 4,6 millió forint alatt marad, ami nem sokkal rosszabb a Volkswagen ajánlatánál. De épeszű autógyár számára a halálosan unalmas és az utcán alig-alig észrevehető mennyiségben jelen levő Golf nem mérce. Viszont létezik már Crossgolf is, aminek a koncepciója kísértetiesen hasonlít a 4x4-es Qashqaiéra, csak annak nem akartak mindenáron kitalálni egy új kategóriát. Miért nem ahhoz viszonyítottak?

Az összkerekes - tehát igazán érdekes - Qashqaihoz hasonló Kia Spotage, Hyundai Tucson viszont 5,3-5,5 millióba kerül, azoknál tehát a Nissan sem lesz olcsóbb. Igaz, jobban néz ki, modernebb, tehát nem rossz vétel. Közelítsünk a másik irányból: a Toyota olyan Aurist hozott ki a Corolla utódjaként, amelynél szintén kell a magyarázkodás ahhoz, hogy elhiggyük: teljesen új autót látunk. Akkor tényleg inkább a Qashqai.

Kis Qashqai-határozó

Vátozat	1,6	2,0 (4x4)	1,5 dCi	2,0 dCi (4x4)
Üzemanyag	benzin	benzin	gázolaj	gázolaj
Lökettérfogat (cm³)	1598	1997	1461	1994
Teljesítmény (LE / 1/min)	115/6000	140/6000	106/4000	150/4000
Nyomaték (Nm / 1/min)	156/4400	196/4800	240/2000	320/2000
Saját tömeg (kg)	1297	1356 (1415)	1407	1520 (1582)
Terhelhetőség (kg)	415	415	415	415
Hosszúság (mm)	4315	4315	4315	4315
Szélesség (mm)	1783	1783	1783	1783
Magasság (mm)	1606	1606	1606	1606
Tengelytáv (mm)	2631	2631	2631	2631
Fordulókör (m)	10,6	10,6	10,6	10,6
Csomagtartó (l)	352-1513	352-1513	352-1513	352-1513
Átlagos fogyasztás (l/100 km)	6,7	8,2 (8,4)	5,4	6,6 (6,9)
Gyorsulás 0-100 km/h (s)	12,0	10,1 (10,6)	12,2	10,5 (10,9)
Végsebesség (km/h)	175	192 (190)	174	191 (190)
CO2-kibocsátás (g/km)	162	199 (204)	145	178 (186)

Alaphelyzetben352, kis bővítéssel már 410 liter a csomagtér