A VW-koncepció igazából a polgári családmodellre épít: papa-mama elöl ülnek, a szigorúan három darab kiskrapekot beszíjazzák a gyerekülésekbe, és indulhat a négy kerék. Az Octavia ennél még annyiban tud többet, hogy a csomagtartójába a család kofferjain kívül a fűnyíró és a háromkerekű bicaj is befér. És, nem pedig vagy.

Az Octavia megjelenése idején, 1997-ben alaposan sokkolta a közvéleményt. Ebbe az a katarzis is belejátszott, hogy egy évtizedes axióma dőlt meg - az Octavia nem "tipikus" Skoda, nem igénytelen, olcsó kiskocsi. Az Octavia olyan a Skodánál, mint egyetemi csoporttársam, Jázmin a szőke nők közt: aki ismeri őket, az nem is érti a skodás, illetve a szőkenős vicceket.

Méretei, arányai nyomán az első benyomás nem golfos, inkább passatos. Formája klasszikus szedánt idéz, de ez csak optikai csalódás: a csomagtérajtó a plafontól nyílik, valójában tehát ötajtós az Octavia. A formaterv hibája az orr-rész alacsony építése. A lökhárító alatti fekete műanyagkoptató szinte az összes autón sérült, mert már az alacsony járdaszegélyeken is fennakad. Ha Octaviánkkal műanyagoshoz hajtunk be, egy szót sem kell szólnunk: a kisiparos már guggol is a lökhárítóhoz.

Már a legelső Octaviák is szinte kifogástalan minőségűek és jól felszereltek. Légzsák nélküli Octavia nincs, és a három felszereltségi szint közül (LX, GLX, SLX, illetve 2001-től Classic, Ambiente, Elegance) már a második is minden fontosat hoz. A harmadik szinte fullos: klíma (1998 óta), ABS, kipörgésgátló, dupla légzsák, elektromos csomag négy elektromos ablakkal, könnyűfém felni, ködlámpa, kétmemóriás fedélzeti számítógép és egy sor apróság. Kedvencem a két napellenző közötti résben, a belső visszapillantó fölött lehajtható picike nyelv, a harmadik napellenző (a 99-es modellévtől).

A jókora ülésekben mackós termetűek sem szenvednek, az ülések a kemény hangolás miatt hosszú távon sem viselnek meg. Oldaltartásuk nem nagyon van, de erre még visszatérünk. Az első műszerfal-generáció, ami a mai napig is a legalsó felszereltség (Classic) sztenderd műszerfala, nem mindenkinek tetszik. Objektíve is van rajta kifogásolnivaló: a kemény, könnyen karcolódó plasztik.

Egy ismerős Octaviájában a kesztyűtartón levő karcokból tökéletesen lehetett azonosítani, milyen pozíciókban próbálta ki az autós szexet az előző tulaj fiatal pár. A 99-ben érkezett újabb generáció műszerfala szebb, és már nem hajlamos a karcolódásra.

Apropó karcolódó műanyagok: a saját Octaviámat egy költözés viselte meg, néhány forduló után úgy néznek ki a csomagtartó műanyag elemei, mintha éveken át szállítottam volna zöldséges ládákat a nagybani piacra.

Funkcionálisan minden rendben: a kapcsolók és egyéb kezelőszervek a VW alkatrészbázisáról érkeznek, csak úgy sugárzik belőlük a minőségérzet. A sebességváltó precíz szerkezet, szépen beklattyan a fokozatokba, de a villámkapcsolás nem az ő műfaja. A kuplung puha, de hosszú úton jár, a fék viszont digitális: a nulla fékerő és a max fékerő között alig néhány centiméter a fékpedál útja.

Aki először ül Octaviában, első fékezéskor jó eséllyel szed össze a kormány közepéről egy szárnyas nyílvesszőt formázó lenyomatot a homlokára, különösen a jobban motorizált, négy tárcsafékes változatokban. Később, ahogy a kísérleti patkányok is megtanulják, milyen viselkedésmóddal kerülhetik el a fizikai fájdalmat, mi is rájövünk, hogyan kell igazán finoman kezelni a fékpedált.

Az autó egészében a normális családapáknak készült. Ott az a tényleg nagy csomagtartó (a kombiról még szó sem esett), és az Octavia menettuljadonságainak iszonyú jóindulata. Mint egy nagy testű, barátságos kutya: ingerelni lehetetlen, legfeljebb értetlenséggel, buta nézéssel reagál. Az Octaviát is nehéz provokálni, kemény csillapítása ellensúlyozza lágy rugózását, így szélsőséges helyzetekben is szilárdan az úton marad.

Igaz, közben jókorákat bólint jobbra-balra-előre-hátra, így az ülések oldaltartásának hiányára legkésőbb ezen a ponton rádöbbenünk. A váratlanul elénk toppanó jávor-, rén- és egyéb szarvasok között is vígan szlalomozhatunk, csak le ne fejeljük az oldalüvegeket. A lágy rugózás előnye a magasfokú kompabitibiltás K-Európa útviszonyaival.

A sportos vezetést a futóművön kívül a motorizáltság is megnehezíti. A legalulméretezettebb a 68 lovas szívódízel (SDI), amivel tényleg csak vánszorog az autó. Igaz, erről a VW-dízelről legendákat mesélnek, legalábbis ami a problémamentes működést és a hihetetlenül hosszú élettartamot illeti.

A legelterjedtebb Octavia-motor az ősöreg, 1.6-os, nyolcszelepes, 75 lovas benzines, made in Wolfsburg. Nyertes csapaton nem szokás változtatni - azon kívül, hogy nem mai gyerek, a motort kevés kifogás érheti. Teljesíti a környezetvédelmi normákat (egyelőre - a következő szigorítás már nem fog menni), alacsony fordulatszámon meglehetősen nagy a nyomatéka, ráadásul a nyomatéki görbéje is kellemesen lapos. Városi használatra így tulajdonképpen alkalmas, bár azon kívül már érződnek a korlátai, küszködik a számára túlméretes kasznival.

A másik 1.6-os motor szintén csak nyolcszelepes, de hála a változó szívócsőhossznak, a teljesítmény már 101 lóerő. Pörgősebb, mint 75 lovas testvére, így országúton feltétlenül ő nyer. Az Octavia családban valószínűleg neki jár a Legjobb Vétel matrica. Érzésre ezzel egyenértékű a 90 lovas TDI változat, csak sokkal drágább és alapjáraton iszonyúan kelepel. Viszont tényleg keveset fogyaszt, és amikor felpörög a turbó, meglepően dinamikusnak tűnik.

Igazán dögös motorokkal sajnos drága az Octavia: a győri, hengerenként ötszelepes, 1.8-as motor 125 lóereje már alkalmassá teszi a német autópályákon is a folyamatos belső sávban haladásra, miközben fogyasztása a gyakorlatban egy decivel sem több a 101 lovas változaténál. Ennek a motornak a turbós változata 150 lóerős, és jellemzéséül elég annyi, hogy aki kipróbálta, később gyakran álmodik vele. A 110 lovas TDI-változat is isten, a 90 lovasnál már leírt hátrányokkal és előnyökkel: kerreg, de megy mint állat, ráadásul alig fogyaszt.

A 16 szelepes motorok (1.4 16V és 1.6 16V) még csak most érkeznek a kínálatba, használtan egyelőre még nem hozzáférhetőek.

Használt Octavia vásárlásakor megkönnyíti a dolgunkat, hogy a kínálat túlnyomó része követhető előéletű, magyarországi üzembehelyezésű autó - az importőr-nepperek valahogy nem álltak rá a típusra. Általában a vezetett szervizkönyv sem hiányzik, hiszen a Skoda márkaszervizek az olcsóbbak közé tartoznak, a tulajok hajlamosak rájuk bízni az autókat. Az egyetlen potenciális gond azzal van, hogy az Octavia - éppen jó ár/érték viszonya és olcsó fenntarthatósága miatt - kedvelt cégautó, így rengeteg a sokat futott, esetleg kissé lestrapált példány.

A szépség, a szörnyeteg és a 4WD Az Octaviának három speciális modellje van. A Laurin & Klement nevű szépségre igaz a full extra kifejezés: csak az 1.8T és a 110 lovas TDI motorokkal készül és mindent tud - a vajszínű, puha, teljes bőrkárpit, a faberakások és krómozások, a spéci 16-os felnik, a xenon-fényszórók, a gyári CD-tár a Skoda - még a Superb előtti korszakának - luxusautójává teszik. A sportos szörnyeteg csak 2001-ben került piacra és az RS névre hallgat. Sportülések, ültetett sportfutómű, 180 lóerősre hergelt turbómotor jellemzik. Ha valaki ilyet keres használtan, a megmaradt családi-autó jelleg és a bolondbiztos menettulajdonságok ellenére is először a törésre utaló nyomokat keresse. A svájci hegyipásztor-lobbi nyomására kerülhetett a választékba a négykerékhajtást Haldex-kuplunggal elrendező Octavia. A hátsó hajtómű helyigénye miatt kezdetben csak a kombikat lehetett így rendelni, de újabban már az ötajtósba is szerelik a két turbódízel, illetve a turbós benzines változatokba. Aki azt hiszi, hogy mondjuk a 150 lovas 1.8T jutányos árú Subaru-pótléknak is megteszi, alaposan téved: korábbi tesztünkben korántsem voltunk elragadtatva a VW-féle 4x4 tudományától.

Szerviz Minorics Norbert, a budapesti Mentes és társai Skoda-szalon szervizese: "Az Octaviáknak nincs típusbetegsége, és úgy általában sincs sok baj velük. Van egy gumialkatrész a stabilizátor környékén, azt 60-80 ezer kilométernél kell cserélni, de néhány ezerből az is megvan. A féktárcsák jobban fogynak az átlagosnál, különösen városi használatban. Előfordulhat, hogy már 60 ezer kilométernél magát a tárcsát is cserélni kell. A két tárcsa, a betétek és a munkadíj kb 50-60 ezer forint eredeti, gyári alkatrészekkel, munkadíjjal, áfával." (A Skoda Orrmotor topikban felhalmozódott vélemények szerint a légtömegmérő is gyakori hibaforrás, különösen az 1.8-as motorokban. Az alkatrész 100 ezer forint körüli összegbe kerül.)