Csak furcsa üzenetet hordoz. Nagyon szép, nagyon feltűnő, nagyon drága, nagyon valamilyen. Nem arra van, hogy észrevétlen utazzunk benne. Tulajdonképpen a feltűnést könnyebben megúszhatnánk meztelenül átsétálva a Lánchídon. Ez lelkialkat kérdése, nekem nem hiányoznak az olyan pillantások.

Magánemberileg azt mondanám, hogy a kupé szebb. Ráadásul abban nem vagyunk annyira irgalmatlanul kiszolgáltatva a közfigyelemnek. Meg olcsóbb is, meg könnyebb, meg gyorsabb. De ez most itt a Roadster, elég a mellébeszélésből.

Amikor a TT kijött, egyrészt az emberek fele nem hitte el, hogy igazi, másrészt nem is volt az igazi. Alapvetően más VW konszernbeli autók alkatrészei egy nagyszerű burkolat alatt; de miért lenne egy csipetnyi A3-as, egy kevéske Golf és némi dizájn máris egy igazi sportautó?

Aztán jöttek az átkozott rosszhírek a nagy sebességnél jelentkező stabilitásproblémákról, útról leesésekről. A szakma és az irigyek egy része bősz na ugyézésbe, az Audi változtatásokba kezdett. Kis futóműhangolás, kis ESP, kis spoiler - amiért nagy kár - és az idők során a TT bevallottan remek autó lett. Mire a kupé mellé megjött a Roadster is, addigra szépen beérett a koncepció.

A xenonlámpák fényétől a csillapítottan mozgó, maratott TT logóval díszített vaskos alumínium rádiótakaróig miden a gáncstalan tökély kereséséről beszél, még csak nem is tolakodóan üvöltve, inkább szelíd, meggyőző mormogással.

A formaterv furcsa módon amerikai, sőt kaliforniai. Innen származik például a bézbólkesztyű varrását idéző öltéssor az üléseken, melyről Égő Ákos webszerkesztő egy kórboncnok szakértő érdeklődésével csak ennyit kérdezett: Ez a western bélés gyári benne?

Mindazonáltal a belső dizájnilag legalább annyira átgondolt, mint a külső. Ez egyébként németes: minden formai játék kíméletlen alapossággal visszaköszön mindenhol. A legnyilvánvalóbb a kormányon, a tanknyílás körül, a gombokon, a légbeömlőkön, a váltón, az ajtóbelsőn és még ki tudja hány helyen felbukkanó körmotívum.

Egy olasz nem így csinálná; tenne egy ihletett kis izét ide, egy pompás kis másikat oda, és az egészet összesimítaná szépen, ízlésesen, és tán helyenként finoman felületesen, diszfunkcionálisan. Az Audin pedig a dizájneri ötletesség mellé zord mérnöki következetesség társul, ez objektíve pont annyival jobb recept, mint amennyivel rosszabb.

De nem csak a dizájn alapos, hanem a kivitel is. A vaskos kormánykerék fogásától a váltó határozott testességén át leginkább a roadster viszonylatban hihetetlen masszivitásig minden nagyon meggyőző. Összerakásilag a Roadster inkább Audi, mint roadster, ez a fajta gránit fürdőkádat idéző merevség ebben a kategóriában ismeretlen. Feljebb van ennél is jobb: az új A4 kabrió egészen letaglózó összerakottsága, de ott az 1700 kilós önsúly jelzi, hogy az jószerivel tömör acél.

Mivel a TT íves teteje fontos teherviselő is, levágása után jó sok plusz merevítés kellett a Roadsterbe. Ettől lett 60 kilóval nehezebb, így azonos motorral egy fél másodperccel lassabb is. De ettől még messze nem lassú, még ez a leggyengébb verzió sem.

A győri húszszelepes 1,8-as turbómotor 180 lóereje nem rántásszerűen, hanem szépen felépülve, egyenletesen jön meg. 2500-től leszabályozásig gyakorlatilag ugyanazt tudja, és az jó sok. Szépen jár, szép, morgós a hangja, és nagyon izmos. 7,9 százra elég sebesnek számít, külön lelemény, hogy nem ijedt meg benne soha egyetlen utas sem, tehát a mord belsőt jól leplezi a pallérozott modor.

Ellenben itt, az alapmodellben az első kerekeket hajtja, ami egy roadsternél némileg aggályos. Jó, csinál ilyet más is, itt van mindjárt a kiváló Fiat Brachetta, de én hajlamos lennék azt mondani, hogy egy roadster legyen sportautó, és egy sportautó legyen hátsókerekes, de minimum összkerekes. Persze a leendő TT vásárlókat ez cseppet sem érdekli majd.

Már csak azért sem, mert a roadster egy nagyon jó kis vadállat, ha mennie kell. Az első kerekekhez képest meglepően jól tapad kemény gyorsításkor is, a kellemesen nehéz kormány pedig messze inkább ránk hallgat, mint a motor nyomatékára. Mivel nincs igazi önzáró diffi, így a feles erőt kénytelen csak az elektronika korlátozni, ami nem éppen nyers sportautós, de a TT Roadster véletlenül sem az Integra Type-R vásárlók autója. Inkább utazni és reprezentálni való, mint vadulni.

Bekapcsolt ESP-vel cinikusan vihog mindenkin, aki szerint direkt megcsúszni egy sportautóval jó mulatság, ilyesmi egyszerűen ki van zárva. Kikapcsolva is hasonló a helyzet, de nem ennyire kompromisszumképtelen megközelítésben. A TTR modern szellemiségű autó, ahol a tapadást a sofőr mentális minimumára méretezik, a fejlesztés során pedig feltehetően előgerinchúrosok voltak a tesztalanyok.

Ennek gyökeres ellentéte az MX-5 vonal, ahol a játszhatóságon volt a hangsúly a tervezéskor. A világ nem erre halad, amit én titokban bánok, szerintem egy "Vigyázat, ha túl gyorsan halad, balesetet szenvedhet" figyelmeztetés neonszínnel gravírozva a szélvédő felső csíkjába elég jogi menekülés, az autót pedig lehessen élvezni. A TTR-t is lehetne, de ahhoz annyira vadul kéne vezetni, amennyire közúton eszembe sem jutna. Még jó, hogy a forgatás miatt jártunk vele reptéren.

Cserébe nagyon urasan (figyelem! messze nem öregurasan) viselkedik mindig, reptéri csapatáskor, macskaköves zötyklődéskor és - hála a fejlesztéseknek - 200 feletti tempónál is. Az uras viselkedés nem pusztán a meglepően jó vezetési élményről szól. A kormány bizalomgerjesztően nehéz, pontos és húsos, a váltó szintúgy, minden kezelőszerv azt üzeni, hogy komoly fémdarabokat dirigálunk vele. A TTR boldogan cikázik, közben mégis háboríthatatlanul nyugodt, mellesleg nyugodtan mehetne mellékállásban jégtörő hajónak. Vezettünk Golfot is - a rokonságot magától soha senki nem találná ki, esküszöm. Ég és föld.

E mellé jön még a szintén uras elektromos tetőmozgatás, megfejelve a turbulencia-csökkentés szempontjából tökéletesen hasznavehetetlennek érződő elektromos plexi hátsó szélfogóval, és nagyjából ezek hivatottak a presztízs és a 40 lóerőnyi többlet mellett a két Barchettányi árat indokolttá tenni.

És bármennyire is furcsa ezt leírni, az ár indokolt. Nem a konkrét élmény per forint, vas per forint, technika per forint arány alapján, bár meglepően meggyőző koktél keletkezett. Hanem valahogy hozzá tartozik az egész koncepcióhoz a drágaság. A TT Roadster drága autónak látszik, annak is érződik, tökéletesen indokolt tehát, hogy drága is legyen.

Több tucat emberrel találkoztunk a teszt alatt, aki komplett végtagokat adott volna a 11 millió forintos TT Roadsterért. Én inkább a pénzt kérem.