A külső tükrök elektromosan behajthatók, de ajtónyitáskor rémülten hajlanak ki - mivel nem az ablakkeretre, hanem a nyíló ajtó útjába, az A-oszlopra szerelték őket. Viccesen túlbonyolított, szintén vérbeli franciás kis nüansz. Az irányjelző karjának lelke sajnos még a tükrökénél is érzékenyebb: a legkisebb kormánymozdulatokra is visszaugrik alaphelyzetébe. Ha egy sávváltás nehezen ment, mert nem akartak beengedni, többször is idegesen csaptam rá a kis rohadékra.

Érdekes nóvum a kategóriában az elektromos működtetésű rögzítőfék. A vezető bal térdénél található a kis fogantyú, melyet kihúzva aktiválhatjuk a kéziféket, a kart kihúzva és a mögötte lévő gombot megnyomva pedig oldhatjuk. A motor leállításakor az autó önműködően aktiválja a kéziféket: álló motorú Scénicet vontatni nem egyszerű. A rendszer a nem rendeltetésszerű használatot is erősen korlátozza: a kis kart folyamatosan kihúzva tartva van némi fékhatás a hátsó kerekeken, de ez a visszatartó erő még vizes aszfalton sem elegendő egy klasszikus rendőrkanyarhoz.

Á, mindegy, ez a cikk már úgysem teszt lesz, hanem sajátos Renault-ságok felsorolása: tesztautónkban volt sebességtartó automatika is. Ez a tempomat egy kicsit másmilyen tempomat: egyrészt előre beállítható, mennyivel akarunk menni. A +, vagy - gombot böködve a digitális műszerkomplexum visszajelző blokkjában 30-tól 200-ig megjeleníthetjük, milyen sebességet szeretnénk tartani. Másrészt: ha a kis karocskát ellenkező irányba fordítjuk el, akkor a tempomat nem "cruise control", hanem "speed limiter" funkciót lát el, azaz a beállított érték fölé csak a gázpedál tövig nyomására, egy kvázi kick-down-kapcsoló megbökésére enged szökni az automatika.

És a sok vicik-vacak, bigyó, kütyü és bizgere után pár szót arról, miért jó autó valójában a Scénic II 19 dCi. Azért, mert jó vezetni - természetesen saját jellegéhez mérten. Már miután megszoktuk a magas üléspozíciót és az egymáshoz túl közel lévő gáz- és fékpedált. Van egy erős és nyomatékos, a nagy tömeghez kiválóan passzoló motor, van könnyű, mégis meglehetősen precíz kormány, van jól adagolható, négy tárcsát markoló fékrendszer és van egy, a kasztnit kényelmesen, de mindig megfelelően kontrolláltan himbáló felfüggesztés. Ennyi elég is: az alaphelyzetben 1430 kilós, maximálisan több mint két tonnás francia vas nem okoz meglepetéseket. A váltó könnyen és precízen igen, gyorsan nem kapcsolható. És egy hiba: a jó fogású és szép kormány nem csak magasságában, de tengelyirányban is állítható, sőt, tengelyirányban néha magától is állítódik, például ha extrém fékezésnél a pilóta kissé ránehezedik.

12,1 másodperc alatt van százon (lemértem, tényleg), 188 km/h-val száguldhat (ebből 166-ot tanúsíthatok, aztán kezdtem félni, hogy elfogy a kifutópálya), eközben 7,4 liter gázolajat eszik minden változatos vidéken leautózott száz kilométeren. A gyár szerint ez az érték 5,8 liter, de ők valószínűleg nem egyetlen tankkal mérnek fogyasztást és végsebességet. A kipörgésgátló kikapcsolható, de 50 km/h-nál visszakapcsol: ez az autó nem a broadside műfajának kedvelői között fog sikert aratni.

A Scénic II Privilege-kivitelének ára az 1890 köbcentis dízellel 5 860 000 forint. Ebben már benne van az ABS+EBD, vészrásegítéssel, a vezető- és utaslégzsák, elöl oldallufik, négy automata villanyablak, egy elektromos szervokormány, kulcs nélküli nyitás-indítás, esőérzékelős ablaktörlő, fényérzékelős lámpa, fűtött, színrefújt, behajtható tükrök és még ezernyi apróság.

A jelen és a múlt

1 255 000 forint ráfizetésével, azaz összesen 7 115 000 forint leperkálásával már metálfényezett, xenonlámpás, dupla napfénytetős, tempomatos, bőrüléses luxusautóhoz juthatunk hatlemezes CD-tárral, az alsóbb hangerőtartományokban elfogadhatóan szuperáló Cabasse rádióval, ülésfűtéssel és a 17 collos kerekeken feszülten figyelő guminyomás-ellenőrző rendszerrel. Nem mondom, hogy ennyi pénzért ezt az autót venném meg, de tökéletesen megértem, akik a jól felszerelt, az Euro-NCAP töréstesztjén öt csillagot szerzett Scénic II-t választottak. Jól tették.