Nahát, milyen egy vacak, alig cammog, száz lóerő, persze, meg kétszáz Nm, hogyne, zsörtölődtem az első pár együtt töltött perc után. Hiszen ennél még a régi 123-as dízel Mercim is jobban húzott, pedig ott - mint halála után kiderült - az egyik henger gyűrűtörött volt és csak fékezte a többi négyet. Aztán felmelegedett a motor és egy előzésnél hagytam 3000, sőt 4000 fölé pörögni - sírva kértem bocsánatot.

A Clióban tehát egy kiváló motor búvik meg egy csaknem kiváló futómű társaságában. De mi van körülötte? Akárcsak a többi mai Renault, a Clio is nagyon jó minőséget vonultat fel a beltérben. Ezt szerencsére nem germanisztikus sötétséggel és krómmal teszi, hanem vidám, világos műanyagokkal, textíliákkal. Az autó amúgy elég durva kényelmi problémáit olyan kifinomult apróságok álcázzák, mint a világ legszebb motortérnyitó kallantyúja, a praktikusan sorbarendezett, üléshajtogatáskor sem szétzilálódó hátsó övcsatok, a luxusautókat időző könyöklők az első ajtókban, vagy a gyönyörű vészvillogó-, ablakfűtés- vagy központi zár-kapcsoló.

Mik is ezek a kényelmetlenségek? Induljunk hátulról: magam mögé csak cipőkanállal voltam képes beülni. Fejem a plafonban, térdem a saját gerincemben, vállam a hátsó tetőtartó oszlopban. Két felnőtt ember közé egy harmadiknak esélye sincs beülni, hiába járna neki is a plafonból kiálló automata öv: a hátsó traktus a Clióban a gyermekek birodalma. Elöl sem fenékig tejfel minden: bár a tesztautó sportülései alapvetően kényelmesek és a pedálrend sem zavaróan kusza, a kormány erős dőlése elrontja efölött érzett örömünket. Elvileg a kormányoszlop dönthető, de gyakorlatilag még a legalsó állásban is túl laposan áll, ráadásul ilyenkor már szegény kövér sofőr combjába is belepréselődik.

És ott a váltóbot: az átlagos, néha kissé akadozó szerkezet még elmenne, de ha vennék egy Cliót saját használatra, könyörtelenül megfelezném a ménkű hosszú rudat. A gömbölyű botvég, amit ráhelyeznék még úgy is épp elég közel esne a tenyeremhez, maximum nem fonnám köré gyengéden ujjaimat, hanem határozottan markolnám ezután. És nem ez a hosszú, ágaskodó bot az egyetlen szexuális felhang a Clióban.

A Renault emblémája már eleve meglehetősen direkt erotikus üzenetet hordoz, de mindig kuncognom kellett, amikor a Clio csomagtartóját nyitottam ki, hüvelykujjal benyúlva a rombusz közepére illesztett sötét mélységbe. Maga a csomagtér már egy világosabb mélység: kellemes középszürke kárpitját világos műanyagból készült kalaptartó-tartók határolják.

Ha nem elégszünk meg az alapértelmezésben 255 literrel, akkor a hátsó ülések lapkait előrebillentve, a támlákat ledöntve, vagy akár ki is véve plafonig mérve akár 1037 liternyi térhez juthatunk. Biztonság is van a Clióban bőven, a Renault erre mostanság igen-igen kényes. Míg az Euro-NCAP zúzástesztjén 1996-ban a kisautó elődje, a régi Clio mindössze két csillagot szerzett, az új modell már négy csillagra jó, ennél többet egyébként a kategóriában még egy autó sem szerzett. Két front- és két oldallégzsák (ráadásul az utasé nagyon kényelmesen kapcsolható ki), hátul mint a mesében: három a hárompontos öv, három a fejtámla. Van ABS, vészfékrásegítő, és még sok egyéb apróság. Menetstabilizáló elektronika csak plusz kétszázezerért, de van!

Az egyetlen kifogásom a biztonsággal kapcsolatban már megint annak a fránya tempomatnak a különös viselkedése. Ha rálehelek a kuplungra, elég, hogy kioldjon a sebességtartó automatika, viszont egy kemény, de gyors fékezés már nem mindig. Tehát ha tempomattal haladva hirtelen fékeznivalónk támad, de szinte azonnal rájövünk, hogy hopp, ez az az eset, amikor már nem tudunk megállni, az akadályt inkább motorfékkel kéne kikerülni, akkor a Clio egy kicsit még beleszól a döntésünkbe egy visszagyorsítással. Marginális, tudom, de zavaró. Cserében van sebességhatároló automatika is: a tempomat kapcsolóját átbillentve a Clio nem engedi magát egy megadott tempó fölé erőltetni. Sajnos padlógáznál nem, csak gombnyomásra oldódik az automata - nem úgy mint a Scénicben, ahol volt egy kvázi-kick-down kapcsoló is.

Összességében azt kell mondjam, az erős luxus-dízel-Clio határozott ellenpontja annak a magyar hitnek, hogy a méret a lényeg, inkább egy vánszorgó, kis lökettérfogatú, nyolcszelepes benzines fapados lépcsőshátú alsóközép, mint egy fürge, jól felszerelt, takarékos, korszerű kis vadmacska. Megéri kipróbálni azoknak, akik egy-két kategóriával nagyobb autók között keresgélnek, pedig nincs is nagy családjuk, vagy nem taxinak keresnek autót.

A legolcsóbb Clióért, az 1,2 literes, fapadosan is szervokormányos, dupla légzsákkal, központi zárral, rádiómagnóval, elektromos ablakemelőkkel szerelt Free-ért 2 240 000 forintot kell kifizetni. A mi Cliónk Privilege felszereltséggel és még néhány egyéb extrával körülbelül ennek a duplájába kerül, de ilyet normális ember úgysem vásárol, hiszen az Initiale nevű gyári kivitel már tesztautónk feláras extráin kívül xenonlámpákat, CD-táras hifit és bőrülést is kínál, ugyanennyiért. Igaz a fűthető ülés még ennél a csaknem négy és fél milliós autón is csak opció.